Kamis, 09 Agustus 2012

Manajemen Perawatan kapal

BAB I
PENDAHULUAN

A.    Latar Belakang Masalah
Setiap organisasi mempunyai tujuan yang hampir sama, baik itu organisasi dalam bidang sosial maupun teknik, yaitu mencapai tujuan organisasi memperoleh profit dalam memproduksi barang dan jasa. Hal tersebut tidak mungkin dicapai tanpa suatu bentuk kerja sama yang sinergik. Manajemen yang baik adalah kunci bagi suksesnya suatu organisasi karena hanya melalui manajemen yang berhasil terhadap faktor-faktor manusia, modal materi maka suatu organisasi dapat mencapai sukses sebagai pengaruh dan kontrol secara sistematis terhadap proses-proses yang mengubah input menjadi output berupa barang jadi dan jasa. Manajemen juga merupakan salah satu fungsi dalam organisasi. Manajemen dapat berlangsung dalam bidang kerja Operasional, Armada, Administrasi Keuangan, Perbekalan, Tata Usaha dan Hubungan Masyarakat.
Negara Indonesia adalah negara yang kaya dengan hasil-hasil alam baik migas maupun non migas. Misalnya daerah lepas pantai, selain menjadi objek pariwisata daerah lepas pantai juga bisa dijadikan objek dalam melakukan eksplorasi dan juga eksploitasi yang merupakan proses kelanjutan dari telah dilakukannya eksplorasi dimana didaerah tersebut terkandung sumber devisa negara yang cukup besar yaitu minyak dan gas bumi.
Kapal adalah sarana transportasi yang sangat efisien. Kapal sebagai ujung tombak untuk mendapatkan penghasilan, karena salah satu tujuan perusahaan pelayaran adalah memperoleh keuntungan yang sebesar-besarnya sebagai hasil dari jasa angkutan, untuk kemajuan suatu perusahaan, maka perusahaan pelayaran harus untung artinya pemasukan harus lebih besar dari pengeluarannya, dengan demikian biaya operasi harus ditekan sekecil mungkin. Pendapatan maupun biaya operasi sangat dipengaruhi oleh perawatan kapal yang dilaksanakan dengan baik dan secara tidak langsung akan meningkatkan jumlah hari berlayar kapal.
Bagi sebuah perusahaan yang mempunyai armada perkapalan untuk mendistribusikan produknya, tentu saja hal ini merupakan kesempatan yang harus dimanfaatkan dengan sebaik-baiknya dengan menyiapkan kapal-kapal atau armada yang laik laut dan hal ini juga berlaku pada yang mempunyai armada perkapalan, dengan mempertahankan kapal layak operasi.
Sistem perawatan yang terencana termasuk perbaikan mesin-mesin dan kapal adalah suatu pedoman utama pelaksanaan perawatan dan perbaikan kapal, baik yang dilakukan oleh Anak Buah Kapal maupun Perusahaan Kontraktor yang ditunjuk oleh Divisi Teknik untuk memperbaiki kapal. Repair and Maintenance, Docking merupakan komponen-komponen pelaksanaan perawatan dan perbaikan rutin kapal. Melalui sistem perawatan yang terencana pula dilakukan pengawasan terhadap mesin-mesin baik mesin utama maupun mesin bantu. Sudah tentu masalah besarnya biaya yang dikeluarkan dalam perbaikan dan perawatan kapal akan berpengaruh terhadap laba per voyage dan kinerja kapal motor itu sendiri, karena Anak Buah Kapal tidak akan bisa bekerja tanpa didukung dengan peralatan-peralatan yang diperlukan.
Kapal dapat laik membutuhkan perawatan dan perbaikan terutama mesin-mesin, lambung kapal, bagian ruang muat, tanki ballast, alat-alat bongkar muat, alat-alat keselamatan dan alat-alat navigasi, agar kapal selalu berada di lautan dan dapat mengangkut serta memindahkan orang dan barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan yang lain dan mesin-mesin selalu berjalan lancar dan tahan lama meskipun dalam kondisi cuaca yang buruk. Dalam mendukung proses pengoperasian kapal diperlukan suatu penanganan yang baik dalam perawatan, agar kapal tersebut dapat lancar dalam  pengoperasiannya sesuai dengan yang diinginkan. Dengan kata lain perawatan adalah salah satu hal yang penting untuk menunjang beroperasinya kapal dan kinerja kapal motor
Perawatan kapal dapat diartikan sebagai suatu usaha atau kegiatan  yang dilakukan terhadap kapal untuk mencegah terjadinya kerusakan dan mengembangkan kepada kondisi yang lebih baik. Pekerjaan perbaikan kapal dibutuhkan jika ada kerusakan yang terjadi, karena usia kapal yang bertambah dan ausnya bagian-bagian dari konstruksi kapal, sehingga berakibat berkurangnya kemampuan kapal. Seperti diketahui, bahwa perwatan memerlukan penanganan yang baik dan memerlukan biaya yang cukup mahal, sehingga perusahaan pelayaran akan selalu mengusahakan untuk menekan biaya. Dalam pengoperasian kapal juga banyak terdapat kendala-kendala yang sering dihadapi, karena masih ada pemilik kapal yang selalu memperhatikan atau memperhitungkan bahwa perawatan bagian-bagian dari kapal secara rutin merupakan suatu pemborosan, sehingga aspek-aspek penerapan manajemen rencana perawatan kapal perlu diterapkan sepenuhnya dan dikendalikan seefisien mungkin.
IMO (Internationl Maritime Organization) sebagai salah satu badan PBB (Perserikatan Bangsa-Bangsa) untuk bidang pelayaran, mengingat pentingnya suatu management yang baik dan baku bagi kapal-kapal untuk menghindari ada kecelakaan, pencemaran dan resiko laut lainnya maka untuk masalah pelayaran dan aspek-aspeknya, kemudian menyusun dan menetapkan suatu kode management yang  bersifat internasional yang  kemudian  dikenal dengan ISM Code (International Safety Management Code). ISM Code adalah kode internasional  mengenai manajemen untuk pengoperasian kapal secara aman, pencegahan kecelakaan manusia atau kehilangan jiwa dan menghindari kerusakan lingkungan khususnya terhadap lingkungan maritim serta biotanya.  ISM Code kemudian ditetapkan oleh IMO menjadi Resolusi No. A.741 (18) dan bersifat wajib dengan dijadikan sebagai Bab IX konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea) “Manajemen untuk Pengoperasian Kapal Secara Aman”. Penerapan petunjuk prosedur sertifikasi ISM Code diterapkan untuk semua jenis kapal dan peralatan bergerak dari Anjungan lepas pantai, dan perusahaan yang mengoperasikannya.
Lebih lanjut dalam ISM Code 1.4 “Persyaratan untuk suatu Sistem Manajemen Keselamatan (SMS)”, disebutkan bahwa perusahaan harus mengembangkan, melaksanakan dan mempertahankan suatu sistem manajemen keselamatan yang mencakup persyaratan tentang :
  1. Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan.
  2. Instruksi dan prosedur untuk menjamin pengoperasian kapal yang aman dan perlindungan  lingkungan sesuai dengan peraturan internasional dan nasional yang berlaku,
  3. Menentukan tingkat kewenangan dan jalur komunikasi antara personil didarat dan dikapal.
  4. Prosedur pelaporan kecelakaan dan penyimpangan terhadap persyaratan peraturan ini.
  5. Prosedur untuk persiapan dan penanggulangan keadaan darurat.
  6. Prosedur audit intern dan tinjauan manajemen.
Selanjutnya setelah hal tersebut dapat dilakukan oleh pihak perusahaan dan kapal-kapalnya, maka pemerintah dimana bendera kapal tersebut dikibarkan akan mengeluarkan suatu sertifikat yang dikenal dengan : DOC (Document of Compliance) untuk menagemen perusahaan dan SMC (Safety Management Cerificate) untuk management kapalnya.
Lancarnya operasi kapal, tentunya tidak lepas dari perencanaan dan penerapan perawatan kapal (PMS = Plan Maintenance System) serta koordinasi yang baik antara pihak perusahaan dengan pihak kapal. Mengenai hal perawatan kapal dan perlengkapannya ini, ISM Code membahas secara khusus pada Code 10 “Maintenance of ship and equipment”.
Dalam kenyataannya, prosedur dan rencana yang sudah terususun baik untuk rencana perawatan kapal sering kali gagal terlaksana karena berbenturan dengan jadwal operasi kapal yang sangat padat. Kurangnya koordinasi antara pihak kantor (Operation dept. dan Technical dept), pihak kapal (Ch.Officer dan 2nd.Eng / Ch.Engineer) serta pihak charterer, sering kali menjadi sebab utama kegagalan melaksanakan renacana perawatan kapal disamping factor-faktor lain misalnya sulitnya mendapatkan suku cadang dan perlengkapan serta rute kapal yang acak (tramper) dan merupakan pelayaran pendek.
Berdasarkan uraian di atas maka penulis tertarik untuk mengkaji lebih dalam dan mengemukakan dalam bentuk sebuah skripsi dengan judul : ”PENGARUH PENERAPAN MANAJAMEN RENCANA PERAWATAN KAPAL TERHADAP OPERASIONAL KAPAL TB. ADHIGUNA BAHARI  PADA PT. BAHTERA ADHIGUNA TAHUN 2012”

B.     Perumusan Masalah
1.      Identifikasi Permasalahan
Berdasarkan latar belakang judul penelitian di atas, maka identifikasi masalahnya adalah sebagai berikut :
a.       Penerapan rencana perawatan kapal yang belum optimal karena seringnya berbenturan dengan jadwal operasi kapal yang sangat padat.
b.      Masih adanya kesulitan untuk mendapatkan suku cadang peralatan kapal.
c.       Ketrampilan dan pengetahuan awak kapal yang terbatas serta sulitnya mendapatkan awak kapal yang berpengalaman.
d.      Kurangnya koordinasi antara pihak kapal dangan pihak perusahaan khususnya dalam hal pelaksanaan perawatan kapal
e.       Rute operasi kapal yang acak (Tramper) dan merupakan pelayaran jarak pendek serta seringnya perubahan pelabuhan tujuan (Deviasi) yang menyulitkan jadwal pelaksanaan perawatan kapal.
2.      Pembatasan Masalah
Sehubungan keterbatasan waktu dan teori-teori, agar penelitian dapat dilakukan secara lebih mendalam, maka tidak semua masalah yang telah diidentifikasikan dapat diteliti, untuk itu penulis memberi batasan masalah pada pengaruh penerapan manajemen rencana perawatan kapal terhadap operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna tahun 2011.
3.      Pokok Permasalahan
Berdasarkan pembatasan masalah di atas, maka penulis dapat merumuskan masalah sebagai berikut :
a.       Bagaimana penerapan manajemen rencana perawatan kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna?
b.      Bagaimana operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna?
c.       Apakah ada pengaruh penerapan manajemen rencana perawatan kapal terhadap operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna?



C.    Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.      Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian yang dilakukan oleh penulis adalah :
a.       Untuk mengetahui penerapan manajemen rencana perawatan kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna
b.      Untuk mengetahui operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna
c.       Untuk menganalisis pengaruh penerapan manajemen rencana perawatan kapal terhadap operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna
2.      Manfaat Penelitian
a.       Bagi Penulis
Menambah khasanah dan wawasan ilmiah bagi penulis khususnya dalam hal manajemen. Disamping itu penelitian ini bertujuan untuk memenuhi persyaratan akademis dalam rangka mendapat gelar Sarjana Ekonomi Tranportasi Laut program S1 di Sekolah Tinggi Manajemen Transpor Trisakti Jakarta.
b.      Bagi STMT dan Masyarakat
Sebagai sumbangan pemikiran dan sumber analisis kepada para pembaca, baik di lingkungan kampus STMT Trisakti, ataupun di luar kampus dalam memahami tentang hubungan penerapan manajemen rencana perawatan kapal dan operasional kapal TB. Adhiguna Bahari dalam upaya penambahan referensi bagi mahasiswa dan masyarakat umum melalui perpustakaan STMT Trisakti Jakarta
c.       Bagi Perusahaan
Penelitian ini merupakan sumbangan pikiran dari penulis dalam rangka pengembangan manajemen perusahaan dan dapat dijadikan bahan masukan bagi perusahaan dalam menganalisis dan mengambil keputusan untuk menentukan kebijakan yang akan diambil berkenaan terhadap operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna

D.    Hipotesis
Berdasarkan perumusan masalah tersebut di atas, maka penulis memberikan hipotesis awal, yaitu diduga terdapat pengaruh penerapan manajemen rencana perawatan kapal terhadap operasional kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna

E.     Metodologi Penelitian
1.      Jenis dan Sumber Data
Jenis data dalam penelitian ini adalah data kualitatif dalam bentuk angket dan data kuantitatif dalam bentuk skor jawaban responden pada setiap pernyataan angket. Sedangkan sumber data yang digunakan adalah data primer yang diperoleh penulis melalui kuesioner atau angket yang disebar kepada awak kapal secara acak (random).


2.      Populasi dan Sampel
Dimana populasi dalam penelitian ini adalah seluruh awak kapal pada PT. Bahtera Adhiguna Sampel adalah bagian dari populasi. Adapun sampel yang diambil adalah sedikitnya 30 orang yang dianggap dapat mewakili awak kapal TB. Adhiguna Bahari pada PT. Bahtera Adhiguna
3.      Teknik Pengumpulan Data
a.    Penelitian Lapangan (Field Research)
                 Untuk memperoleh data primer melalui riset lapangan, maka penulis akan menggunakan teknik sebagai berikut :
1)   Angket
                     Yaitu pengumpulan data yang dilakukan dengan cara menyampaikan daftar pertanyaan tertulis untuk meminta keterangan atau jawaban dan informasi yang dibutuhkan, dari 30 responden.
2)   Observasi
Yaitu dengan melakukan pengamatan  langsung pada obyek yang   diselidiki.
b.    Penelitian Kepustakaan (Library Research).
                 Agar skripsi ini tidak menyimpang jauh dari teori-teori yang ada dan untuk memperoleh data sekunder guna melengkapi data yang sudah tersedia, maka dalam riset kepustakaan ini penulis menggunakan beberapa literatur berupa buku-buku, majalah, jurnal, dan bahan pustaka lainnya.


4.      Metode Analisis Data
            Pada penelitian ini sesuai penjelasan di atas penulis menggunakan metode penyebaran daftar pertanyaan dimana setiap butir pernyataan responden yang bersifat kualitatif akan diubah menjadi kuantitatif dengan menggunakan Skala Likert. Jawaban pernyataan diberikan bobot nilai yang berdasarkan skala 5 (lima), di mana pada variabel X (penerapan manajemen rencana perawatan kapal) dan variabel Y (operasional kapal TB. Adhiguna Bahari) setiap jawaban pernyataan mempunyai nilai sebagai berikut :
Tabel I.1
Bobot Nilai Jawaban Pertanyaan
Pilihan Jawaban
Singkatan
Bobot Nilai
Sangat Setuju
SS
5
Setuju
S
4
Ragu-ragu
RG
3
Tidak Setuju
TS
2
Sangat Tidak Setuju
STS
1
                        Sumber : Sugiyono, ( 2009 : 107 )
            Sedangkan teknik analisis data yang akan digunakan penulis dalam mengolah data hasil survei adalah menggunakan perhitungan secara manual sebagai berikut :
a.    Analisis regresi linier sederhana
Analisis ini digunakan untuk mengetahui pengaruh proporsional antara variabel penerapan manajemen rencana perawatan kapal (X) terhadap variabel operasional kapal TB. Adhiguna Bahari (Y). Menurut Sugiyono (2009 : 237) rumus regresi linear sederhana adalah sebagai berikut :


Y = a + bX
 
 
                                                 
                 Dimana :
                        X    =   Variabel bebas (penerapan manajemen rencana perawatan kapal)
                        Y    =   Variabel terikat (operasional kapal)
                        a     =   Konstanta (bilangan tetap)
                        b     =   Koefisien regresi
                        n     =   Jumlah sampel
                 Adapun rumus untuk mencari nilai a dan b adalah :
 dan
b.    Analisis Koefisien Korelasi
Analisis ini digunakan untuk mengetahui kuat atau lemahnya pengaruh antara variabel X (penerapan manajemen rencana perawatan kapal) dengan variabel Y (operasional kapal TB. Adhiguna Bahari ). Menurut Sugiyono (2009 : 238) rumus koefisien korelasi atau r adalah sebagai berikut :
                 Dimana :
                        n     =   Jumlah sampel
                        r      =   Koefisien korelasi
                        X    =   Variabel bebas (penerapan manajemen rencana perawatan kapal)
                        Y    =   Variabel terikat (operasional kapal )
                 Untuk dapat memberi interpretasi terhadap kuat - lemahnya hubungan tersebut, maka penulis menggunakan pedoman seperti yang tertera pada tabel berikut ini :
Tabel I.2
Interpretasi Tingkat Hubungan X dan Y
Interval Koefisien
Tingkat Hubungan
0,00 – 0,200
Sangat rendah
0,20 – 0,399
Rendah
0,40 – 0,599
Sedang
0,60 – 0,799
Kuat
0,80 – 1,000
Sangat Kuat
                        Sumber : Sugiyono, ( 2009 : 214 )
                 Dengan demikian maka nilai r dinyatakan sebagai berikut :
1)        Jika r = 1 atau mendekati 1, maka hubungan antara variabel X dan variabel Y sangat kuat dan positif
2)        Jika r = -1 atau mendekati -1, maka hubungan antara variabel X dan variabel Y sangat kuat tetapi negatif
3)        Jika r = 0 atau mendekati 0, maka tidak ada hubungan antara variabel X dan variabel Y atau hubungannya sangat lemah.
c.    Analisis Koefisien Penentu ( KP )
Merupakan besarnya kontribusi atau sumbangan variabel X (penerapan manajemen rencana perawatan kapal) terhadap variabel Y (operasional kapal) dalam persentase dengan rumus sebagai berikut :
KP = r² . 100%
                 Dimana :
                        KP = Koefisien Penentu
                        r = Koefisien korelasi
d.   Uji Hipotesis
                 Digunakan untuk menguji apakah variabel X dan Y memiliki pengaruh yang signifikan atau tidak, di mana rumus yang digunakan adalah dengan uji satu arah dengan tahap-tahap sebagai berikut :
1)   Hipotesis awal
                     Ho: ρ = 0.           Artinya tidak ada hubungan positif antara variabel X dengan variabel Y
                     Ha : ρ > 0.          Artinya ada hubungan positif antara variabel X dengan variabel Y
                     Ha : ρ < 0.          Artinya ada hubungan yang negatif antara variabel X dengan variabel Y
2)   Rumus Uji Hipotesis
Pengujian hipotesis dilakukan dengan cara membandingkan nilai thitung dengan ttabel. Untuk menghitung nilai thitung digunakan rumus sebagai berikut :
3)   Untuk mengetahui nilai ttabel digunakan tabel distribusi t pada taraf kesalahan α = 0,050 dk = n – 2.
Gambar I.1.
Kurva Distribusi Normal


                                    0             t(α;n-2)
 



4)   Membandingkan t table dengan t hitung
a)      Jika t hitung < t tabel maka Ho diterima dan Ha ditolak, artinya hipotesis atau dugaan sementara tidak terbukti.
b)      Jika t hitung > t tabel maka Ho ditolak dan Ha diterima, artinya hipotesis atau dugaan sementara terbukti benar.

F.     Sistematika Penulisan Skripsi
Sistematika penulisan skripsi ini secara keseluruhan disiapkan dalam lima Bab, dengan sistematika sebagai berikut :

BAB I :     PENDAHULUAN

Dalam bab ini menguraikan latar belakang masalah, perumusan masalah, yang meliputi identifikasi masalah, pembatasan masalah dan pokok masalah, tujuan dan manfaat penelitian, metodologi penelitian, hipotesis serta sistematika penulisan skripsi.

BAB II :   LANDASAN TEORI

Dalam bab ini akan dibahas mengenai teori yang berkenaan dengan permasalahan yang akan dibahas, yaitu teori tentang manajemen, penerapan manajemen rencana perawatan kapal dan operasional kapal

BAB III : GAMBARAN UMUM PT. BAHTERA ADHIGUNA

Dalam bab ini mengenai gambaran umum PT. Bahtera Adhiguna yang berisi sejarah singkat perusahaan, organisasi dan manajemen serta kegiatan usaha operasinya.

BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini akan dibahas dan di analisis mengenai disiplin awak kapal, analisis operasional kapal TB. Adhiguna Bahari dan analisis pengaruh penerapan manajemen rencana perawatan kapal dengan operasional kapal TB. Adhiguna Bahari.

BAB V :   PENUTUP

Merupakan bab terakhir berisi kesimpulan dari seluruh analisis dan pembahasan, serta saran-saran penulis, yang disesuaikan dengan tujuan dan kegunaan penelitian yang telah ditentukan dalam bab I.

LANDASAN TEORI

A.    Manajemen
  1. Pengertian Manajemen
Manajemen merupakan suatu sistem dalem mencapai tujuan organisasi yang didalamnya terdapat fungsi-fungsi yang berkaitan satu sama lain. Manajemen tidak hanya ditujukan untuk mengidentifikasi, menganalisa tujuan- tujuan yang harus dicapai, tetapi juga untuk mengkombinasikan sumber daya secara efektif dan efisien.
Banyak pengertian manajemen yang  diberikan oleh para ahli diantaranya adalah ilmu dan seni menurut Malayu S.P. Hasibuan (2002 : 1) mendefinisikan manajemen sebagai berikut :
“Manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”
Sedangkan manajemen menurut TH Nelson dan Oey Liang Lie dalam buku Agus Sabardi (2005 : 5), manajemen adalah sebagai ilmu dan seni. Manajemen dapat dinyatakan sebagai ilmu, karena manajemen merupakan suatu kumpulan pengetahuan yang sistematis dan telah diterima sebagai kebenaran-kebenaran yang universal. Sebagai ilmu, manajemen memiliki asas-asas seperi ilmu-ilmu lain, yang disebut “asas-asas manajemen atau “principles of management”. Asas-asas manajemen ini seperti asas-asas ilmu sosial lainnya, tidak berlaku dalil-dalil seperti ilmu pasti tetapi berlaku dengan ceteris paribus.
Sedangkan menurut Sondang P.Siagian (2003 : 5), manajemen adalah kemampuan atau ketrampilan untuk memperoleh sesuatu hasil dalam rangka pencapaian tujuan melalui kegiatan-kegiatan orang lain.
    Berdasarkan pengertian-pengertian manajemen di atas, dapat diambil kesimpulan pengertian manajemen adalah suatu proses yang terdiri dari rangkaian kegiatan, seperti perencanaan, pengorganisasian, penggerakan dan pengendalian/pengawasan yang dilakukan untuk menentukan dan mencapai  tujuan yang telah ditetapkan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber daya lainnya.
  1. Sarana  Manajemen
Manajemen hanya merupakan alat untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Sarana atau alat manajemen untuk  mencapai tujuan menurut    M. Manullang  (2002 ; 5) adalah :
a.       Men, yaitu manusia/tenaga kerja manusia baik pimpinan maupun pelaksana.
b.      Money, yaitu uang yang diperlukan untuk mencapai tujuan.
c.       Methods, yaitu cara/system yang digunakan.
d.      Matrials, yaitu bahan-bahan yang diperlukan.
e.       Markets, yaitu pasar untuk menjual barang dan jasa yang dihasilkan.
f.       Machines, yaitu mesin sebagai pembantu manusia.
Manajemen berasal dari kata to manage yang artinya mengatur. Timbul pertanyaan tentang apa yang diatur, apa tujuan diatur, siapa yang mengatur, dan bagaimana mengaturnya. Menurut M. Manullang (2002 : 6) yaitu :
a.       Yang diatur adalah semua unsur manajemen yaitu 6 M.
b.      Tujuannya diatur adalah agar 6 M lebih berdaya guna dan berhasil guna dalam mewujudkan tujuan.
c.       Harus diatur supaya 6 M itu bermanfaat optimal, terkoordinasi dan terintegrasi dalam menunjang terwujudnya tujuan organisasi.
d.      Yang mengatur adalah pimpinan dengan kepemimpinannya yaitu manajer puncak, manajer madya dan supervisor.

B.     Penerapan Manajemen Rencana Perawatan Kapal
  1. Pengertian Rencana Perawatan Kapal
Pengertian Perawatan menurut Situmorang (2000 : 4) adalah :  ”Memelihara kapal agar selalu dalam keadaan yang siap operasional dan dapat memenuhi jadwal pelayaran kapal yang telah ditentukan tepat pada waktunya”
Selanjutnya menurut Prijo Soebandono (2006 : 29) adalah :  ”Gabungan dari suatu kegiatan-kegiatan yang bertujuan untuk menjaga atau   mengembalikan suatu peralatan menjadi seperti sediakala pada kondisi yang baik untuk dapat dipergunakan kembali”
Lebih lanjut pengertian perawatan menurut  Daryanto (2006 : 29) adalah: ”Suatu usaha kegiatan untuk merawat suatu materil atau mesin agar supaya materil atau mesin itu dapat dipakai secara produktif dan mempunyai umur yang lama”
Sehingga dapat disimpulkan bahwa tujuan dari kegiatan perawatan dan perbaikan kapal adalah kegiatan yang dilkukan secara terus menerus atau berkesinambungan terhadap peralatan dan perlengkapan agar kapal selalu dalam keadaan laik laut dan siap operasi.
Mengenai hal ini J.E.Habibie (2000 : 7) menjelaskan adanya lima pertimbangan dasar dalam menyelenggarakan kegiatan perwatan, yaitu :
a.       Kewajiban pemilik kapal yang berkaitan dengan keselamatan dan kelaiklautan kapal.
b.      Menjaga modal dengan memperpanjang usia kapal atau meningkatkan nilai jual kapal bekasnya nanti.
c.       Menjaga penampilan kapal sebagai sarana pengangkut muatan.
d.      Memelihara efisiensi dengan memperhatikan pengeluaran-pengeluaran operasi.
e.       Memperhatikan lingkungan.
Hambatan-hambatan yang mungkin terjadi dalam pelaksanaan perawatan kapal adalah :
a.       Waktu untuk menyelenggarakan perawatan dan perbaikan kapal yang sangat sempit  sehubungan dengan jadwal operasi kapal yang sangat padat meski perawatan dan perbaikan tersebut sangat diperlukan.
b.      Kurangnya koordinasi antara pihak kapal dengan pihak perusahaan.
c.       Rute operasi kapal yang acak (Tramper) dan merupakan pelayaran jarak pendek serta seringnya terjadi perubahan pelabuhan tujuan kapal (Deviasi) yang menyulitkan pelaksanaan dari jadwal perwatan kapal yang telah disusun.
d.      Masih adanya kesulitan mendapatkan suku cadang peralatan kapal.
e.       Ketrampilan dan pengetahuan awak kapal yang terbatas serta sulitnya  mendapatkan awak kapal yang berpengalaman.
f.       Posisi kapal yang jauh dari fasilitas repair.
Dalam operasinya TB. Adhiguna Bahari yang saat itu di Charter oleh Indah Kiat (Sinar Mas Group) yang berada di Perawang, Riau untuk membawa Kayu  dari pelabuhan muat di Sungai Kampar dan Sungai Bukit Batu Kepulauan Riau serta  dari sungai Indra giri Hilir,untuk selanjutnya dibawah ke tempat pengolahan Kayu menjadi kertas di pelabuhan Indahkiat Perawang yang berada Sungai Siak,sering kali mengalami kesulitan untuk mendapatkan waktu yang tepat dalam melaksanakan perawatan dan perbaikan sesuai dengan PMS yang telah disusun sebelumnya. Hal ini mengingat jadwal operasi kapal TB. Adhiguna Bahari yang sangat padat karena tingginya permintaan akan kebutuhan dari Pengolahan Kayu tersebut dan banyaknya kapal-kapal charter Indahkiat  lain yang sudah Off Hire (Habis kontrak), adanya kapal charter yang mengalami kerusakan sehingga tidak dapat beroperasi serta kurangnya armada yang ada untuk angkutan laut yang disiapkan oleh perusahaan pelayaran indonesia tentang pengakutan kayu sementara Meningkatnya permintaan ekspor untuk Kertas.Disisi lain kegiatan perawatan atau pemeliharaan adalah merupakan kegiatan pencegahan atau mengantisipasi kerusakan dari peralatan kapal yang ada.
Tujuan Pemeliharaan menurut Gunawan Danuasmoro (2003:4) adalah: ”Faktor penting dalam mempertahankan kehandalan fasilitas-fasilitas yang diperlukan masyarakat modern, tetapi hanya sedikit bidang-bidang yang mampu berperan begitu dominan seperti dalam dunia pelayaran”.
Lebih lanjut menurut T.Hani Handoko (2000:165) tujuan pemeliharaan adalah : ”Untuk memelihara reabilitas sistem pengoperasian pada tingkat yang dapat diterima dan tetap memaksimumkan laba dan meminimumkan biaya”.
Dari kedua pengertian tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa tujuan perwatan adalah untuk mempertahankan kondisi dan menjaga agar tingkat kemerosotan serendah mungkin dan ini menjadi tujuan utama setiap tindak perawatan dilakukan.
Untuk menjamin keselamatan dan kelancaran operasional kapal diperlukan langkah-langkah dasar dalam pelaksanaan perawatan yang merupakan siklus yang berkesinambungan, yang cenderung lebih menekankan analisis dan perencanaan dengan memperhitungkan berbagai hambatan operasional kapal.
Sedangkan perbaikan itu sendiri menurut Daryanto (2006 : 39) adalah :“Suatu tindakan penyembuhan yang dilakukan terhadap alat-alat yang mengalami kemacetan atau kerusakan, dengan tindakan ini diharapkan alat dapat beroperasi kembali”. Selanjutnya Situmorang (2000 : 16) mengungkapkan bahwa :“Kegiatan dalam membetulkan segala jenis peralatan yang rusak untuk dapat dikembalikan fungsinya seperti semula dan dapat dipergunakan seperti semula”.
Lebih lanjut J.E Habibie (2003 : 23) mengemukakan : “Suatu kegiatan dalam rangka memperbaiki alat–alat atau fasilitas–fasilitas yang rusak sehingga peralatan atau fasilitas tersebut diatas dapat berfungsi kembali seperti sedia kala”.
Dari keterangan-keterangan diatas, penulis menyimpulkan bahwa Perawatan dan perbaikan adalah kegiatan untuk merawat peralatan atau fasilitas yang mengalami kerusakan supaya kegiatan operasi dapat berjalan kembali sesuai dengan yang direncanakan. Dan hal tersebut akan berjalan dengan lebih baik dan berhasil guna jika sebelumnya telah direncanakan terlebih dahulu (Plan Maintenance System = PMS).
  1. Tujuan dan Jenis perawatan
Setiap Perusahaan tentunya telah merumuskan dan menetapkan suatu rencana perawatan (PMS) sesuai tuntutan dalam ISM Code elemen 10, dan mereka dapat dipastikan mempunyai tujuan menekan resiko kerusakan kapal-kapalnya, kelancaran operasional kapal-kapalnya dan pada akhirnya mendatangkan keuntungan semaksimal mungkin bagi perusahaan tersebut.
Berikut ini penulis uraikan beberapa tujuan kegiatan perawatan menurut NSOS (2006:25), yaitu :
a.       Untuk memperoleh pengoperasi`an kapal yang teratur dan lancar serta meningkatkan keselamatan anak buah kapal dan perlengkapannya.
b.      Untuk membantu para perwira kapal dalam merencanakan dan menata kegiatan dengan lebih baik yang berarti meningkatkan kemampuan kapal dan membantu mereka mencapai sasaran yang telah ditentukan oleh manajer operasi.
c.       Memelihara peralatan dalam rangka untuk mencapai target voyage yang telah ditentukan.
d.      Untuk meminimumkan waktu nganggur (down time) dari kemungkinan terjadi kerusakan.
e.       Mengadakan suatu kerjasama yang erat dengan fungsi-fungsi utama lainnya dari suatu perusahaan untuk mencapai tujuan perusahaan yaitu tingkat keuntungan yang diperoleh sebaik mungkin dengan total biaya serendah mungkin.
f.       Memperhatikan jenis-jenis pekerjaan yang paling mahal yang menyangkut perawatan dapat dilaksanakan secara teliti sehingga dapat mengendalikan biaya perawatan secara efisien.
g.      Sebagai informasi umpan balik yang akurat bagi kantor pusat dalam meningkatkan pelayanan.
Menurut Johanees A Bessie (2010), sesudah berlakunya International Safety Management Code (ISM Code).
a.       Perawatan Terencana (Planned Maintenance System)
Perawatan Terencana (PMS) adalah sistem perawatan yang dilakukan terhadap pesawat-pesawat permesinan dan peralatan lainnya di kapal secara terencana dan bersinambungan, menurut petunjuk Makernya masing-masing untuk menghindari terjadinya kerusakan (breakdown) yang dapat menghambat kelancaran beroperasinya kapal. Pada saat diadakan pemeriksaan oleh Port State Control Officer ketika kapal tiba di pelabuhan manapun pelaksanaan PMS menjadi bahagian dari program pemeriksaan. Seiring dengan perkembangan teknologi, maka dewasa ini telah digunakan system perencanan dan pencatatan perawatan di (Computer. Ada dua cara sistem pencatatan di Komputer yakni :
1)      Cara pencatatan biasa.
Daftar rencana perawatan komponen-komponen mesin dan peralatan lainnya di kapal dimasukkan di Komputer, agar dipakai sebagat referensi perawatan PMS. Tiap kali selesai mengadakan perawatan atau perbaikan maka dicatat di Komputer, sehingga bilamana diperlukan maka dapat dtbaca atau diceta
2)      Cara diprogram terlebih dulu di Komputer
Daftar rencana perawatan komponen-komponen mesin dan peralatan lainnya di kapal diprogram di Komputer sehingga jika diadakan perawatan, lalu dicatat di Komputer, maka otomatis Komputer akan mengingatkan kapan perawatan berikutnya akan dilakukan lagi, Jadwal perawatannya dilakukan berdasarkan dua cara:
a)      Berdasarkan waktu kalender (Calender base) misalnya mingguan/Weakly (W), bulanan/Monthly (M) atau tahunan/Yeariy (Y).
b)      Berdasarkan Jam kerja (Running Hours) yakni perawatan
dilakukan jika jam kerja mesin sudah mencapai waktu yang ditentukan. Apabila diadakan perawatan sesuai jadwal perawatannya berdasarkan Calender base atau Running Hours kemudian dicatat di Komputer, maka otomatis Komputer akan memberitahukan tanggal perawatan berikutnya. Jika belum dikerjakan maka Komputer secara otomatis memberikan catatan "due"(sudah tiba waktu perawatan) pada kornponen tersebut.
Penggolongan pesawat-pesawat permesinan dan peralatan kapal untuk dapat diprogram di Komputer:
1)             Propulsion untuk Main Engine (Mesin penggerak utama)
2)             Auxiliary Engine untuk Diesel Generator
3)             Auxiliary Systems untuk Pesawat Bantu
4)             Boiler and Steam untuk Ketel Bantu
5)             Cargo Handling untuk derik muatan
6)      Deck Machinery untuk pesawat permesinan di Dek
7)             Electric Instalation untuk Instalasi Listrik kapal        
8)             Automation/lnstrumention untuk sistem otomat
9)             Hull untuk bangunan kapal
10)      Accommodation untuk ruangan akomodasi kapal
11)      Steering untuk Mesin kemudi
12)      Communication untuk peralatan komunikasi
13)      Navigation Equipment untuk pesawat/peralatan navigasi  
14)      Safety Equipment untuk pesawat-pesawat keselamatan
15)      MARPOL untuk pesawat-pesawat yang menyangkut polusi
b.      Perawatan untuk menghadapi Internal/External audit. Dengan berlakunya ISM Code maka perawatan pesawat-pesawat permesinan diwajibkan untuk menghadapi Internal/External audit. Tiap type dan DWT kapal ada perbedaan. Bagi kapal-kapal Oil Tankers, Combination Carriers, Shuttle Tankers, Chemical Tankers dan Gas Carriers perlu diketahui bahwa perawatan dan Safety check list wajib yang dikeluarkan oleh Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) mengenai Ship Inspection Report (SIRE) Program. Disamping itu ketentuan Chemical Distribution Institute (CDI) untuk Chemical Tanker dan ketentuan lain untuk LPG dan LNG Tanker serta International Safety Guide for Oil Tanker and Terminals (ISGOTT). Dari tahun ketahun ada perubahan atau tambahan sehingga pengetahuan untuk perawatan dan persiapan menghadapi Internal/External audit perlu diupdate dengan adanya edisr terbaru. Selain kapal-kapal General Cargo dan Passenger, penulis pernah bertugas di kapal-kapal Oil Tanker, Chemical Tanker dan LPG Tanker sehingga penulis mengetahui betul pelaksanaan perawatan dan persiapan untuk menghadapi Internal/External inspection dan pemeriksaan oleh Port State Control Officer Kapal curah, kapal penumpang dan lainnya juga terdapat ketentuan-ketentuan tersendiri.
c.       Perawatan untuk menghadapi pemeriksaan oleh Perwira Pemeriksa dari Port State Control (Port State Conrol Officer/PSCO)
Secara berkala Port State Control Officer (PSCO) akan memeriksa kapal di pelabuhan Negara manapun kapal berada.
Pemeriksaan meliputi sertifikat kapal, keselamatan pengoperasian kapal, pencegahan terjadinya polusi dan pengawakan kapal.
d.      Perawatan dan perbaikan sesuai dengan Continuous Machinery Survey (CMS) yang dikeluarkan cleh Biro Klasifikasi dimana kapal diregistrasikan (sesuai bendera kapal).
Ketentuan Biro Klasifikasi menghamskan agar minimum 1/5 dari komponen pesawat permesinan dan perlengkapan kapal yang termasuk dalam daftar CSM harus dioverhaul untuk perawatan dan pemeriksaan oleh Surveyor dari Biro Klasifikasi dimana kapal diregtstrasi.
e.       Perawatan dan perbaikan saat kapal naik Dok
Beberapa perusahan Pelayaran menghendaki supaya ABK melakukan perawatan terhadap komponen PMS yang sudah tiba waktunya dirawat/ diperbaiki menjelang kapal naik Dok untuk menghemat biaya Dok.   Jika kebetulan komponen tersebut termasuk dalam daftar CMS dari Biro Klasifikasi kapal, maka KKM bisa melakukan Confirmatory survey tanpa kehadiran Surveyor Klasisfikasi kapal.
Selanjutnya KKM membuat laporan Overhaul dilampiri hasil pengukuran yang diperlukan dan foto perawatan lalu dikirim ke kantor Pusat agar diteruskan ke Surveyor Klass untuk diendors.
Namun beberapa perusahan mengambil kebijakan sebaiknya PMS dan CMS dilakukan saat kapal berada di Dok, ditambah pula dengan pekerjaan-pekerjaan yang termasuk dalam Docking survey dan pekerjaan -pekerjaan lain. Tentunya hal ini menyangkut biaya dan waktu Dok akan tetapi bagi perusahan Pelayaran besar terutama yang kapal-kapalnya dicharter, biasanya punya cukup dana untuk biaya Dok.
f.        Breakdown Maintenance
Dengan berlakunya ISM Code dimana diutamakan pengoperasian kapal-secara aman dan pemeriksaan rutin oleh Port State Conrol Officer dipelabuhan manapun kapal berada, maka system perawatan ini tidak sesuai lagi. Hal ini dikarenakan PMS, CMS, Rutine Safety Check List dan Iain-lain selalu mendapat perhatian Port State Control Officer ketika memeriksa kapal di pelabuhan manapun kapal berada.
Planned Maintenance System (PMS) yang dicatat cara biasa di Komputer kapal.
Program PMS dibuat oleh kantor Pusat lalu dikirim ke kapal. Pihak kapal memasukkan data PMS yang diterima ke Komputer kapal Setiap kali pihak kapal melaksanakan perawatan dan perbaikan maka dicatat di Komputer karena pada saat diadakan pemeriksaan apakah oleh petugas Internal audit/External audit, Surveyor Class, Perwira pemeriksa dari Port State Control atau pihak-pihak lain yang berwenang maka dapat dijadikan bukti. Pencatatan dilakukan secara manual.
Komponen-komponen dalam daftar PMS yang akan dirawat dapat dilihat pada lampiran Appendix 1 berupa copy kedalam Flash disc pada saat pembelian Buku Contoh, dijelaskan beberapa komponen dari daftar PMS misainya sebagai berikut: (masukkan Flash disc di Komputer lalu baca Komponen tersebut dibawah ini):
001 Lubrication Oil: Drop test: Pemeriksaan ini hanya dapat dilakukan jika di kapal ada alat khusus untuk itu. Apabila tidak ada maka ambil sampel Lub Oil setiap 3000 jam kerja (lihat 022) lalu kirim ke Kantor Pusat, yang nantinya akan diteruskan ke Laboratorium untuk dianalisa.
 002: Exhaust gas Turbocharger: Wash cleaning. Dilakukan tiap 500 jam kerja, saat dalam pelayaran, putaran ME (Main Engine) Full speed. Prosedur membersihkannya supaya ikuti petunjuk Maker.
005 s/d 010 : Dilakukan trap 1000 jam kerja. Biasanya ruang udara bilas dibersihkan lebih dulu kemudian diadakan pemeriksaan.
Pemeriksaan piston ring, tekanlah piton ring dengan obeng (-), apakah bergerak. Jika tidak maka piston ring macet (sticking) karena celahnya dengan alur (ring groove) piston crown tertutup kotoran. Scavenging air receiver (ruang udara bilas): dibersihkan tiap 1000 jam kerja. Pekerjaan ini ada kaitannya dengan 005 s/s 010
011 s/d 017 : Fuel Injection Valve (Injector) dilakukan tiap 1500 jam kerja. Biasanya pekerjaan ini dilakukan secara bergilir, misainya bulan ini cabut
Injector dari satu atau dua cylinder lalu bulan berikutnya dua lagi, begitutah seterusnya. Tahapan test Injector (Fuel Injection Valve):
1)             Test tekanan kerja, (pressure test +/-10%) dari petunjuk Maker
2)      Test penyemprotan (atomizing test), apakah semua lubang nozel menyemprot secara baik.
3)      Test turunnya tekanan setelah penyemprotanjika cepat turun berarti katup jarum belum baik sehingga perlu diskir lagi atau diganti.
4)      Test jumlah tetesan, tank terus-menerus sepuluh kali lalu lihat berapa tetesan, jika banyak berarti nozel perlu diskir lagi atau diganti.
Semua pekerjaan perawatan sudah ada dalam buku petunjuk Maker sehingga  bisa dibaca atau berdasarkan pengalaman yang diperoleh selama mengoperasikan Mesin Induk, Diesel Generator, Pesawat Bantu dan peralatan kapal lainnya.
Daftar PMS di lampiran Appendix 1 mencakup Mesin Induk (ME), Diesel Generator No. 1, 2 dan 3 serta Pesawat Bantu kapal. Tinggal menyesuaikannya dengan keadaan di kapal, yang tentunya tidak sama persis dengan pesawat permesinan yang ada.
Perawatan dan perbaikan mesin sesuai dengan ketentuan Biro Klasifikasi kapal
Biro Klasifikasi dari kapal tersebut, secara berkala menginformasikan pada kantor pusat Perusahan Pelayaran mengenai sertifikat mana yang priu diperpanjang atau ganti baru dan komponen apa saja yang harus dioverhaul untuk survey Klass (Classification Survey).
Kecuali bagi kapal-kapal berbendera Jepang, Biro Klasifikasi mengharuskan agar tiap tahun 1/5 dari Unit permesinan dan peralayan tertentu yang dipasang di kapal, harus dioverhaul untuk survei Klass.
Survei Klass dapat dilakukan oleh  Kepala Kamar Mesin (KKM), asalkan ia memenuhi ketentuan yang berlaku. Survei oleh KKM merupakan Confirmatory Survey yang nantinya akan disyahkan oleh Surveyor Klas jika laporan tertulis lengkap dengan foto-fotonya untuk bukti telah dipelajari dan memenuhi syarat.
Jadwal overhaul untuk survei Klass (Periodical Survey)
Jika overhaul komponen tertentu untuk PMS berdekatan waktunya dengan overhaul untuk CMS, maka untuk menghemat waktu dan biaya, Surveyor Class diberitahu agar melakukan pemeriksaan CMS atas komponen yang dioverhaul untuk PMS. Periodical Survey terdiri dari:
1)             Annual Survey (Survei tahunan)
2)             Docking Survey (Survei saat kapal naik Dok}
3)             Intermediate Survey (Survei pada masa pertengahan dari Special Survey)
4)             Boiler Survey (Survei Ketel Uap)
5)             Special survey (Survei yang diadakan dalam waktu interval lima tahunan)
6)             Propeller Shaft and Stern Tube Shaft Survey (Survei poros baling-baling dan tabung poros baling-baling)
Hubungan antara program PMS dan program CMS
PMS dilakukan berdasarkan jam kerja komponen mesin dan peralatan lainnya sesuai petunjuk Maker sedangkan perawatan CMS hanya menyangkut komponen-komponen tertentu dari mesin dan peralatan kapal atau sertifikat kapal tertentu saja sesuai dengan peraturan Biro Klasifikasi kapal.
Namun seperti telah diutarakan di atas bahwa dapat dilakukan bersamaan jika jadwal overhaul untuk PMS berdekatan dengan program CMS. KKM menyiapkan segala sesuatunya untuk pelaksanaan PMS sambil menyarankan ke Kantor Pusat agar waktunya diatur jika diperlukan surveyor Klas. I. Confirmatory Survey oleh Chief Engineer
KKM yang melakukan Confirmatory survey untuk komponen permesinan tertentu, harus memenuhi beberapa persyaratan yang ditentukan oleh Biro Klasifikasi kapal antara lain sebagai berikut:
1)             la harus mempunyai ijazah tertinggi yakni ATT-I dan sekurang-kurangnya sudah satu tahun pernah bertugas sebagai Chief Engineer di kapal yang sistem pendorong utamanya sama dengan yang akan disurvey.
2)             Laporan survei hanya berlaku untuk jangka waktu tertentu (biasanya 3 bulan) dengan menggunakan Form laporan overhaul khusus yang disediakan oleh Biro" Klasifikasi yang bersangkutan, dilengkapi dengan lampiran foto overhaul yang ada tanggainya serta keterangan lain jika diperlukan.
3)             Tidak diijinkan melakukan Confirmatory survey melampaui 50% dari daftar komponen CMS untuk Motor Induk dan juga tidak melampaui 50% dari daftar komponen pesawat permesinan lainnya yang masuk dalam daftar CMS
4)             Komponen-komponen CMS yang tidak diperbolehkan untuk Confirmatory Survey adalah : Crankshaft, Crank bearings, Crank bolts dan Crankshaft driving gear.
5)             Bilamana Confirmatory survey dilakukan pada saat overhaul Main Engine dan Diesel Generator maka laporannya dilampih juga hasil pengukuran Crankshaft deflection.
Pengesahan atas Confirmatory Survey oleh Surveyor Biro Klasifikasi. Laporan Confirmatory Survey oleh KKM yang dikirim melalui kantor pusat akan ditindaklanjuti oleh Biro Klasifikasi kapal. Surveyor akan memeriksa kemudian mengesahkannya, jika semua memenuhi persyaratan. Pengukuran Crankshaft deflection saat kapal duduk di blok dukung Dok.
1)             Kapal yang sedang duduk pada blok-blok dukung Dok, hasil pengukuran akan berbeda dengan kalau kapal sedang mengapung di air karena bending momen akan menimbulkan hogging atau saging. Oleh sebab itu untuk memperoleh hasil pengukuran yang tepat, haruslah dilakukan saat turun Dok.
2)             Saat yang tepat jika mengukur Crankshaft deflection adalah :
Pengukuran pada saat kapal kosong (tidak ada muatan)
Pengukuran pada saat kapal ada muatan (lebih tepatnya muatan penuh (full loaded) sehingga hasilnya dapat digunakan sebagai pembanding
Perawatan dan Perbaikan saat kapal naik Dok.
Menjelang kapal akan naik Dok maka rencana perawatan dan perbaikan (Docking Repair List) serta permintaan suku cadang dan material lainnya untuk keperluan pekerjaan-pekerjaan di Dok diajukan ke kantor pusat.
a.      Docking Repair List
Docking Repair List tersebut harus secara jelas diperinci untuk tiap pekerjaan. Misalnya jika pekerjaan itu menyangkut melepaskan railing atau benda-benda lain disekitarnya atau memerlukan staging karena berada ditempat yang lebih tinggi maka pada kolom keterangan supaya disebutkan. Khususnya bag) Departemen Mesin, menyangkut pekerjaan -pekerjaan yang berhubungan dengan :
1)      Planned Maintenance System (PMS).
Komponen - komponen yang akan tiba waktunya untuk perawatan, biasanya dikerjakan menjelang kapal naik Dok agar menghemat waktu di Dok.
2)      Continuous Machinery Survey (CMS).
Pekerjaan yang menyangkut CMS disesuaikan dengan jadwal, biasanya paling tidak 1/5 dari seluruh komponen CMS, dioverhaul untuk disurvei oleh Surveyor dari Biro Klasifikasi yang bersangkutan. Kadang- kadang sebelum kapal naik Dok, beberapa komponen mesin untuk CMS, lebih dulu dioverhaul oleh ABK lalu disurvei oleh KKM sebagai Confirmatory Survey, kemudian disiapkan laporannya yang nantinya disyahkan oleh Surveyor Biro Klasifikasi yang bersangkutan.
3)      Special Survey.
Apabila saat naik Dok adalah Dok tahun kelima (Special Survey No.l) atau kelipatannya (Special Survey No.2, atau No.3 dan seterusnya), maka sisa pekerjaan untuk CMS yang belum dilakukan (berupa tunggakan) harus diselesaikan. Pada saat Special Survey, biasanya Surveyor Klas memeriksa Suku cadang wajib (Compulsory Spare parts) apakah cukup dan layak pakai. Begitu juga Suku cadang wajib yang harus ada tanda pengenal IMO sesuai dengan ketentuan MARPOL Annex VI.
4)             Docking Survey.
5)             Boiler Survey.
6)             Pemeriksaan umum (General Inspection).
Perawatan dan perbaikan yang berhubungan dengan Docking Survey.
1)      Kapal dinaikkan di atas Dok kemudian diadakan pembersihan lambung kapal, perawatan/pemeriksaan rantai jangkar, pembersihan bak rantai jangkar dan bahagian - bahagian lainnya
2)      Pemeriksaan dan pengukuran ketebalan plat - plat lunas, lambung dan Dek Kapal.
3)      Alur las sambungan plat lambung kapal diperiksa dan jika ada yang menipis karena korosi maka diadakan pengelasan
4)             Klep - klep isap air laut dan klep - klep pembuangan pada lambung kapal dioverhaul, dibersihkan, diskir (lapping) dan disiapkan untuk disurvei.
5)             Baling-baling dilepas/dibersihkan dan diperbaiki bila ada daun baling - baling yang rusak atau bengkok.
6)             Speling (clearance) antara poros baling - baling dengan tabung poros baling -baling diukur dengan menggunakan Poker Gauge lalu dicatat. Hal yang sama dilakukan untuk poros kemudi bahagian atas (neck bush) dan bahagian bawah (bottom pintle).
7)             Ganti baru Zinc anoda.
8)             Strip lunas (Bilge keel) kanan/kiri diperiksa, jika ada bahagian yang rusak atau melengkungsupaya diperbaiki.
9)             Tanki dasar rangkap, tanki bahan bakar dan tanki minyak lumas serta Sump Tank Mesin Induk dibersihkan untuk disurvei sesuai daftar pemeriksaan periodic
10)      Lambung kapal dicat dengan cat anti korosi (anti corrosion paint) dan menjelang turun Dok, dicat dengan cat anti tritip/lumut (anti fouling paint).
Perawatan dan perbaikan yang berhubungan dengan Special Survey.
Perawatan dan perbaikan yang berhubungan dengan Special Survey antara lain :
1)             Baling-baling dilepas kemudian poros antara dan poros baling-baling dilepas untuk dibersihkan, diperiksa kemudian diperbaiki jika terjadi kerusakan. Pemeriksaan poros tersebut tidak hanya secara visual tapi menggunakan Ultrasonic test untuk mengetahui apakah terjadi keretakan pada bahagian dalam dari poros antara dan poros baling-baling.
2)             Blok dorong (Mitchel block) dan segmen-segmennya (Thrust pads) dilepas untuk pemeriksaan.
3)             Pengukuran lengkungan poros engkol (Crankshaft deflection) Diesel Penggersk Utama sebelum kapal naik Dok untuk mengetahui metal duduk (Main bearing) mana yang rendah karena mungkin telah terjadi keausan berlebihan dari lapisan Babbitnya, atau karena factor lain.
4)             Overhaul komponen-komponen CMS yang akan/sudah waktunya untuk disurvei oleh Surveyor dari Biro Klasifikasi yang bersangkutan.
5)             Hydraulic Winch untuk Derek muat (Cargo Winch) disiapkan untuk tes beban angkat.
6)             Megger test semua motor listrik, Generator, Panel listrik utama (Main Switchboard) dan panel listrik darurat (Emergency Switchboard)
7)             Survey poros baling-baling (Propeller shaft survey)
8)             Pengecekan suku cadang wajib (Compulsory Spare Parts)   
Pekerjaan yang berhubungan dengan pemasangan peralatan baru.
1)      Perubahan atau Pemasangan alat-alat baru
Kadang-kadang sesuai dengan rekomendasi saat kapal diaudit atau karena adanya ketentuan baru maka perlu dipasang alat-alat baru pada saat Docking, maka perlu diperhatikan sertifikat dari alat-alat baru tersebut berikut pemasangannya dan pengesahan dari Surveyor jika diperlukan.
2)      Suku cadang dan tool-kit alat-alat baru
Jika alat-alat baru tersebut terdapat juga suku cadang / tool kit spesialnya maka dibuatkan daftar baru tambahan pada daftar Suku cadang kapal sehingga pada laporan Suku cadang kapal periode berikutnya, diikut sertakan.
3)      Penambahan gambar pada data kapal Jika menyangkut penataan pipa di Kamar Mesin atau Dek maka ditambahkan pada penataan pipa yang sudah ada. Setelah itu ditandatangani oleh Surveyor Klas, jika diwajrbkan sesuai ketentuan yangberlaku.
Menurut Jusak (2007:49), dimana strategi perawatan yang dilakukan dalam suatu perusahaan terdiri atas :
Strategi Perawatan Kapal adalah merupakan faktor tunggal yang terpenting untuk dapat menyesuaikan diri dengan masyarakat modern dan memainkan peranan yang dominan dalam dunia pelayaran.
Kegagalan sebuah kapal dalam melayani konsumennya, karena kapal tersebut tidak dirawat dengan baik, akan berakibat kerugian yang sangat besar dan dapat menjatuhkan performan unit kapal itu. Kita juga mengetahui bahwa biaya perawatan sangat mahal dan hal ini merupakan godaan terhadap setiap orang untuk "menunda perawatan" sampai waktunya terjadi "kerusakan" yang dapat berakibat "hilangnya / tidak mencukupinya" biaya perawatan yang disimpan tersebut.
Melalui Strategi perawatan yang benar, kita dapat mengendalikan atau memperlambat tingkat kemerosotan kapal, semakin kapal bertambah tua semakin perlu memperhatikan beberapa pertimbangan yang mendasar, antara lain:
1)      Kewajiban-kewajiban pemiiik kapal yang berkaitan dengan keselamatan dan kelayak laut kapal.
2)      Menjaga modal dengan cara memperpanjang umur ekonomis suatu kapal dan menaikkan nilai kapal.
3)      Menjaga penampilan kapal sebagai suatu sarana pengangkut muatan dengan meningkatkan kemampuan dan efisiensi.
4)      Memelihara efisiensi dengan memperhatikan pengeluaran-pengeluaran biaya operasi, termasuk biaya perawatan.
5)      Pengaruh-pengaruh   lingkungan   terhadap   anak   buah   kapal   serta kemampuannya.
6)      Pola pelayaran, liner, tramper, dalam negeri, luar negeri.
7)      Tersedianya suku cadang, dan sistem pengadaan logistik.
8)      Kondisi-kondisi kapal spot charter, time charter, bareboat charter.
PERAWATAN DAN PERBAIKAN
( Maintanence and Repair )

 
DIAGRAM STRATEGI PERAWATAN


 







PILIHAN STRATEGI PERAWATAN DAN PERBAIKAN KAPAL





1.    PERAWATAN INSIDENTIAL PERLU MENYEDIAKAN KAPASITAS BERLEBIH UNTUK MENAMPUNG KERUSAKAN YANG KRITIS DAN MAHAL
2.    PREEVENTIVE MAINTANENCE SEBELUM KERUSAKAN TELAH DI RAWAT BERDASARKAN HASIL PERKIRAAN ATAU ‘’RUNNING HOURS’’
3.    PERAWATAN PERIODIK   MESKIPUN MESIN TIDAK RUSAK,TETAP DILAKUKAN PERAWATAN BERDASARKAN  ’RUNNING HOURS’’
 

1.    PERAWATAN BERENCANA. DIRAWAT SECARA TERATUR,KERUSAKAN JARANG TERJADI,BIAYA LEBIH EFISIEN JARANG ‘’OFF HIRE ‘’
2.    CORRECTIVE MAINTANENCE KERUSAKAN KECIL UNTUK MENGHINDARKAN KERUSAKAN YANG LEBIH BESAR DAN BIAYA BESAR
3.    PEMANTAUAN KONDISI PERBAIKAN DILAKUKAN SESUAI HASIL INSPEKSI KONDISI PADA SAAT  ITU ‘’PROFESIONAL PERFORMANCE’’
 
 







PERENCANAAN BERLEBIHAN |:

5 % INSIDENTIL
85% BERENCANA
10 % KOREKTIF
“Running Hours,On Time”
Kerusakan semuanya dapat di pantau dan di perkirakan.asalkan tetap melaksanakan sesuai “Manual Instruction Book’
Biaya cukup besar,tetapi dapat diperhitungkan dengan Rencana Anggaran Tahun per tahun.

 
PERENCANAAN SECUKUPNYA ;

20 % INSIDENTIL
60% DIRENCANAKAN
20 % KOREKTIF
Condition and Inspection
Kerusakan terjadi seirama dengan keahlian ‘’Profesionalisme’’para pelaku dikapal dan dikantor dalam memahami perawatan
Biaya yang timbul dapat menghemat 20% dibandingkan tidak ada perencanaan.
 
TIDAK ADA PERENCANAAN:

85 % INSIDENTIL
15 % BERENCANA
0 % KOREKTIF
Break Down Repair
Kerusakan dapat terjadi kapan saja dan dimana saja tanpa dapat di pantau oleh para pelaku baik yang ada dikapal ataupun yang ada dikantor darat.
Biaya awal seperti penghematan tetapi akhirnya akan timbul biaya yang sangat besar
 
           








Sumber : Jusak (2010)
Pilihan pertama untuk menentukan suatu strategi perawatan adalah antara - "Sistem Perawatan Insidentil atau Sistem Perawatan Berencana"
Perawatan Insidentil (Breakdown Repair) artinya kita membiarkan mesin bekerja terus-menerus sampai rusak (Down time), baru kemudiar, dilaksanakan perawatan dan perbaikan. Jika kita ingin menghemat biaya perawatan dengan cara ini, maka suatu saat kita akan mengeluarkan biaya yangjauh sangat besar untuk mempertahankan kapal tidak keluar dari operasi (down time/delay) yaitu dengan terjadinya perbaikan besar (overhaul) dan waktu kerusakan kapal yang sulit diprediksi (Corrective Maintenance).      
Dalam prakteknya perawatan insidetil ini tidak dapat menekan biaya perawatan bahkan   sering   terjadi   pembengkakan   anggaran   biaya   perbaikan   (Total maintenance cost).   
Strategi perawatan insidentil dalam teorinya tidak disarankan   namun dalam kenyataannya sering terjadi di kapal, karena berbagai alasan antara lain:
1)      Kronologi  perawatan tidak dicatat secara sistematis,  sehingga tidak terdapat kesinambungan dalam kegiatan perawatan selanjutnya.
2)      Tidak mengacu Standar perawatan dan perbaikan kapal (PMS) sesuai dengan Manual Instruction Book.
3)      Tidak adanya kepedulian/kepekaan para pengawas terhadap ketidak-teraturan pelaksanaan pekerjaan perawatan.
4)      Tidak adanya bukti-bukti terjadinya kerusakan-kerusakan, kekuranqan sebelumnya, kapal menganggur (delay/down time) dan keruqian-kerugian lainnya.
5)      Tidak tersedianya suku cadang yang cukup untuk setiap pesawat/mesin sehingga menghambat waktu operasi kapal pada saat menunggu pengadaan suku cadang tersebut.     
6)      Nakhoda dan Anak buah kapal yang tidak berkwalitas dan tidak
professional dibidangnya.
pada gambar "Grafik Hubungan antera Kondisi Umur dan Perawatan" dibawah ini, kita dapat lebih mudah memahaminya, betapa beratnya kondisi kapal apabila sudah terlanjur mengalami "Breakdown Repair1', kemudian untuk mengembaiikan kepada kondisi semula.
Oval Callout: Bad Maintanance 
And Management

Oval Callout: Good Maintanance 
And Management

           CONDITION %


 
            100%
            80 %
Oval Callout: Scrap Condition

            60%
Minimum Cond.
 
           40 %
           20%
Rehabilitation
 
           10 %
             0                 
                            0       5       10       15       20      25      30       35   Year   

Pada gambar di atas memperlihatkan hasil survey membuktikan bahwa Perawatan Insdentil hanya mampu mempertahankan kapal pada umur 12-14 tahun saja, dan apabila diperbaiki lagi), Manajemen Perawatan Kapal tetap tidak mampu lagi meningkatkan "performance" pada kondisi lebih dari 50 %, bahkan cenderung hanya dapat bertahan sesaat sampai pada Umur 20-an sudah harus menjadi "besi tua".
Bandingkan dengan Sistem Perawatan Berencana yang memperlihatkan "penurunan kemampuan kapal" secara merata dan mulai terlihat setelah kapal berumur di atas 20 tahunan
Perawatan Berencana artinya kita sudah menentukan dan mempercayakan kepada seluruh Prosedur Perawatan yang dibuat oleh "MAKER" melaiui Manual Instruction Book, untuk diiaksanakan dengan benar, tepat waktu dan berapapun biaya perawatan (Maintenance Cost) yang akan dikeluarkan tidak menjadi masalah, demi mempertahankan Operasi kapal tetap lancar tanpa pernah menganggur (deiaid) dan memperkecil / mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi (Life time).
Perawatan Berencana akan terlaksana dengan baik apabila 7 (tujuh) item yang tidak diiaksanakan oleh Perawatan Insidentil, dapat dipenuhi dengan benardan penuh rasa tanggung-jawab oleh personel-personel yang terkait. Beberapa keuntungan-keuntungan Perawatan Berencana yang diiaksanakan dengan benar dan baik, antara lain;
1)      Memperpanjang waktu-kerja (life time) unit pesawat/mesin dan mempertahankan nilai penyusutan pada kapal.
2)      Kondisi material pada pesawat/mesin dapat dipantau setiap saat oleh setiap pengawas atau personel di darat, hanya dengan melihat pelaporan administrasi perawatan.
3)      Dengan tersedianya suku cadang yang cukup, maka pada saat ada perawatan dan perbaikan tidak kehilangan waktu operasi (down time).
4)      Operasi kapal lancar dengan memberikan rasa aman dan tenang-pikiran kepada semua personel Kapal dan manajemen Darat bahwa semua permesinan bekeija secara optimal, normal dan terkontrol dengan benar.
5)      Walaupun biaya perawatan sangat besar, namun semuanya itu dapat diperhitungkan (accountable) sesuai anggaran biaya perawatan dan diperkirakan paling sedikit ada penghematan biaya sebesar20 %,
Perawatan Berencana adalah suatu Perawatan yang direncanakan sebelumnya berdasarkan Manual Instruction Book dari setiap mesin atau pesawat. Perawatan diiaksanakan berdasarkan Jam-kerja yang sudah dicapai, walaupun kondisi material tersebut masih baik, tetap harus diganti baru. Perawatan yang sudah mempersiapkan suku-cadang, sehingga kerusakan dapat secepatnya diperbaiki dan mencegah terganggunya operasi kapal
Pelaksanaan Perawatan Berencana
Pelaksanaan Perawatan Berencana di atas kapal dapat dilakukan secara beberapa tahapan, yang secara keseluruhan harus dijaiankan dengan benar dan sesuai dengan setiap Prosedur yang sudah ditentukan.
1)      Perawatan Pencegahan (Prevention Maintenance)
Pengertian Pencegahan lebih baik dari pada menunggu kerusakan yang lebih berat, adalah merupakan suatu pernahaman yang harus benar-benar tertanam pada setiap orang yang bertanggung-jawab atas suatu perawatan. Perawatan Pencegahan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk :
a)      Mernantau perkembangan yang terjadi pada hasil pekerjan perawatan secara terus menerus sampai batas nilai-nilai yang diijinkan.
b)      Menemukan kerusakan dalam tahap yang lebih dini, sehingga masih ada kesempatan untuk merencanakan pelaksanaan waktu perawatan.
c)      Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan, yang dapat mengakibatkan terhentinya operasi kapal.
d)     Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat menelusuri jalannya kerusakan terhadap niiai keselamatan dan nilai ekonomis kapal.
Untuk maksud tersebut di atas, maka setiap pesawat / mesin di atas kapal perlu diadakan perawatan pencegahan, sehingga setiap tanda-tanda yang akan menimbulkan kerusakan dapat lebih awal di atasi, diperbaiki.
2)      Perawatan Dan Perbaikan (Repair & Maintenance)
Perawatan dan Perbaikah adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk :
a)      Memperbaiki setiap kerusakan yang terpantau, walaupun belum waktunya dilaksanakan perbaikan.
b)      Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan yang lebih besar,
c)      Suatu tugas yang perlu dilakukan agar dapat mempertahankan kondisi permesinan terhadap nilai keselamatan dan ekonomis kapal,
d)     Persiapan-persiapan yang matang, meliputi semua peralatan, semua suku cadang yang ada dan siapa yang akan memperbaikinya dan waktu kapan akan dilaksanakannya perbaikan tersebut.
Pertimbangan membuat Rencana Perawatan dan Perbaikan mesin :
a)      Tahun pembuatan mesin dan kondisi mesin sudah berapa lama Jam-kerjanya (running hours) ?
b)      Kapan terakhir melakukan "General Overhaul" pada mesin tersebut dan material/suku cadang apa saja sudah diganti baru ?
c)      Berapa   lama   lagi   Mesin   (kapal)   akan   dipertahankan   untuk dioperasikan ?
d)     Bagaimana    menjalankan    Sistem    perawatan    dan    perbaikan sebelumnya ?
e)      Berapa anggaran yang disediakan guna menjalankan PMS tersebut ?
f)       Urgensi perawatan dan perbaikan terhadap tiap-tiap mesin ?
3)      Perawatan Periodik (Period Maintenance).
Perawatan Periodik adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan pencegahan yang dilakukan secara periodik berdasarkan waktu kaiender atau Jam kerja (Running Hours) dengan mengacu kepada Manual Instruction Book, yaitu :
a)      Perawatan yang dilaksanakan secara waktu kalender:
Perawatan secara harian (daily), Perawatan secara mingguan (weekly). Perawatan secara bulanan (monthly), Perawatan secara tiga bulan (quarterly), Perawatan secara tahunan (yearly/annual survey) dan Perawatan secara lima tahunan (special survey)
b)      Perawatan yang dilaksanakan secara Jam kerja:
Perawatan setiap 24 Jam sekali, setiap 500 Jam; setiap 1000 Jam 2000 Jam, 4000 Jam, 8000 Jam, 10000 Jam, dan seterusnya' terhitung setelah selesai perbaikan (overhaul).
Dalam kenyataannya Perawatan periodik ini juga disesuaikan dengan waktu keberadaan kapal, dengan pertimbangan tidak mengganggu operasi kapal. Perawatan periodik merupakan salah satu sistem perawatan yang banyak dilakukan oleh banyak perusahaan pelayaran yang sudah "maju/modern" dan dengan tetap mengutamakan optimasi operasi kapal,
Pemantauan Kondisi Mesin (Condition inspection).
Pemantauan Kondisi adatah sistem perawatan yang diterapkan dimana kondisi kapal diperkirakan (probabilitas) memiiiki tingkat kerusakan yang meningkat dengan cepat, maka penentuan interval perawatan dibuat sendiri, Oleh karena kasus ini jarang terjadi, maka strategi pengembangan perawatan yang tidak ditentukan oleh waktu kaiender dan waktu operasi, melainkan menurut pemantauan langsung terhadap mesin dan perlengkapannya.
Tujuan dan pemantauan kondisi adalah untuk menemukan kembali informasi tentang kondisi dan perkembangan mesin dan peralatannya, sehingga tindakan korektif dapat diambil sebelum terjadi kerusakan. Parameter (batasan-batasan) yang dipergunakan untuk pengamatan dan pengukuran sifat-sifat fisik atau kemampuan suatu sistem, adalah dengan maksud :
1)      Untuk mengawasi penurunan kemampuan dari penggunaan komponen atau sistem,
2)      Untuk mengawasi parameter kritis dari komponen atau sistem yang ditujukan terhadap perubahan yang tiba-tiba, sehingga operasi mesin tidak dapat dilanjutkan.
3)      Untuk memantau kemampuan suatu komponen atau sistem dengan kondtsi-kondisi yang dapat mengatur parameter operasional dalam meningkatkan keadaan ekonomis.
Pengukuran Terus-Menerus (Continuous Measurement).
Pengukuran terus-menerus adalah pemantauan kondisi yang dilakukan dengan pengukuran secara terus-menerus dan dicatat dalam kronologi mesin dan perlengkapannya. Penerapan pengukuran terus-menerus dapat disamakan dengan penggunaan:
a.       Sistem proses alarm, dimana pada nilai-nilai    tertentu alarm akan berbunyi / memberikan sinyal kepada petugas jaga,
b.      Sistem   proses thermostat,  dimana  pada  nilai-nilai  suhu  tertentu thermostat akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya.
Sistem Pressure switch, dimana pada  nilai-nilai tekanan tertentu pressure switch akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya
a.       Sistem proses Pneumatik Control Valve, dimana pada nilai-niiai tertentu dapat mengatur sesuai "differensial" yang dibutuhkannya.
b.      Sistem proses Electric Automizing, dimana pada nilai-nilai tertentu dapat bekena memerintahkan sistem dengan automatis dan Sistem kombinasi proses kerja peralatan tersebut di atas.
Perawatan Terus Menerus (Continuous Maintenance).
Perawatan yang secara berkesinambungan diiakukan dengan komitmen yang selaiu ditepati dan penuh rasa tanggung-jawab, dari generasi ke generasi berikutnya.
Perawatan yang sudah terencana dengan baik dan dapat dipantau oleh siapa saja, baik oleh Crew kapal sendiri ataupun oleh Manajemen Darat.
Semua data perawatan dan perbaikan ditulis, ditanda-tangani oleh yanq bertanggung-jawab dan disimpan dengan baik didaiam Arsip kapal sehingga kronologi kondisi semua mesin dapat diketahui dengan ielas ' Perawatan rutin adalah bagian dari perawatan terencana berkala yanq mempunyai dasar-dasar perawatan sesuai dengan Jam-kerja dan secara berkala dilaksanakan. Umumnya perawatan rutin dapa' dilaksanakan dengan baik, apabila kapal sudah melakukan PMS dengan benar dan mendapat dukungan Anggaran dari Manajemen Darat.
Perawatan Tidak Teratur (Non-Continuous Maintenance).
Perawatan Non-rutin adalah perawatan yang dlaksanakan berdasarkan pemantauan kondisi masing-masing mesin/pesawat, dimana pada saat mesin/pesawat menunjukkan tanda-tanda tidak normal, maka segera dilakukan perawatan
Dalam hal mesin/pesawat dapat bekerja terus-menerus dengan normal atau masih dalam batas kemampuan di atas 60% normal, maka tidak akan diliakukan perawatan dan perbaikan, walaupun sudah melampaui Jam kerja perawatan.
Perawatan Non-rutin banyak diiakukan pada Perusahaan Pelayaran yang mempunyai Anggaran "terbatas dan ketat" untuk melakukan sistem perawatan dan perbaikan di kapal, dalam hal ini Nakhoda dan Anak buah kapal harus bersama-sama memahami kondisi perusahaan itu
Pengukuran Periodik (Period Measurement).
Pengukuran Periodik menurut Pemantauan Kondisi Mesin adalah melakukan Pengukuran secara periodik yang bertujuan memberikan pengamanan yang cukup luas atas terjadinya kerusakan yang terus bertambah,      meningkat      atau      terjadi      kemunduran      kondisi mesin/peralatannya, dikarenakan tidak adanya suku-cadang atau waktu yang sangat mendesak di pelabuhan. Penerapan pengukuran periodik dilakukan pada jangka waktu yang lebih singkat, misal:
a.       Pada saat mesin / perlengkapan mesin sedang bekerja dan mengalamai kerusakan atau kemunduran kondisi yang cukup serius.
b.      Pada saat melakukan Running test Mesin, setelah selesai perbaikan (overhaul) dan perlu dipantau dengan seksama secara periodik dengan alat ukur.
Sebagai contoh :
Pada saat pemasangan baru Poros Engkol Mesin (Crank Shaft), perlu dilakukan pengamatan "atigment" pada poros engkol (crank shaft) dengan melakukan pengambilan Crank deflection secara periodik untuk mendapatkan pemantauan kondis semua komponen didalam Ruang engkol, yaitu :
a.       Kelurusan poros engkol (crank shaft aigment),
b.      Semua kondisi bantalan duduk (main bearing),
c.       Semua kondisi semua metal-jalan (crank pin bearing),
d.      Semua baut-baut metal (main bearing & crank bearing Bolts & Nuts)
e.       Semua bagian yang berhubungan dengan pekerjaan tersebut.
Pengukuran Periodik ini dilakukan setiap mesin running kemudian dijalankan lagi, 10 menit, 60 menit, dan seterusnya. Apabila dalam pengukuran periodik ini sudah dianggap hasiinya normal, maka selanjutnya pengukuran dilakukan sesuai Perawatan Periodik dengan mengacu Kepada Manual instruction Book.
Kondisi pekerjaan yang baru selesai di "overhaul" perlu dipantau seluruh kondisinya untuk memastikan bahwa mesin tersebut sudah dapat kembali bekerja normal. Hal ini sangat penting, apabila terjadi kelainan pada salah-satu komponen (bearing metal) dapat segera di atasi, jangan sampai berakibat "Fatal" dan pekerjaan kembali ke "Zero point'.
Bentuk Rencana Kerja (Plan Maintenances)       
Bentuk rencana kerja disini yang dimaksudkan adalah bukan rencana kerja untuk permesinan yang sudah berjalan dengan Perawatan Terencana dengan baik, akan tetapi Rencana kerja yang berkaitan dengan permesinan yang bam selesai diiakukan pekerjaan "Overhauf dan atau permesinan yang sedang dalam kondisi "sakit".
Ada banyak rencana kerja bagi tiap-tiap permesinan yang memerlukan pemantauan kondisi, hal ini menjadi "tantangan" Manajemen perawatan dan perbaikan permesinan oleh para masinis yang mengelolanya, sehingga kondisi semakin parah dan dapat berakibat terganggunya Operasi kapal, serta menimbulkan Biaya-biaya yang tidak terduga, Biaya-biaya yang tidak terprogram didalam Anggaran Biaya Perawatan dan Biaya Operasi kapal. Pelaksanaannya adalah membuat, yaitu :
a.       Rencana kerja berdasarkan kondisi mesin yang sudah memerlukan perawatan dan perbaikan, misal; mesin-mesin yang sudah dalam kondisi rusak, sedangkan yang masih bekerja baik beium perlu dirawat (Rencana kerja warisan).
b.      Rencana kerja berdasarkan prioritas pada mesin-mesin yang penting, yang langsung berkaitan dengan operasi kapal, misal: Mesin Induk, Genset, Mesin Kemudi, Ketel Uap, (Rencana kerja prioritas).
c.       Rencana kerja berdasarkan Jam-kerja yang sudah waktunya untuk diiakukan perawatan dan perbaikan, walaupun mesin masih bekerja baik namun sudah waktunya harus di-overhaul, mencegah terjadinya kerusakan (Rencana kerja terencana).
d.      Rencana Kerja berdasarkan kondisi Suku-cadang yang masih ada di atas kapal, yaitu nanya mesin-mesin yang mempunyai suku-cadang yang cukup saja yang mendapatkan perawatan dan perbaikan (Rencana kerja kondisi).
Rencana Kerja menunggu apabila terjadi kerusakan, baru diiaksanakan perawatan dan perbaikan, waiaupun kapal harus mengalami penundaan operasi (Rencana kerja insidentil).
Risiko Kerusakan-Kerusakan Kapal
Risiko menghadapi kerusakan-kerusakan kapal adalah penting dipertimbangkan dalam melakukan Sistem Perawatan berencana, Hal ini ditujukan untuk menjaga kapal tetap dalam keadaan prima dan laik laut. Kapal-kapal (milik) merupakan asset perusahaan yang mempunyai nilai investasi yang tinggi dan diharapkan secepat mungkin dapat mengembalikan modai (break Even Point) yang sudah ditanamkan ke kapal tersebut.
a.       Kondisi semua permesinan dan material di atas kapal, "apakah masih layak dipertahankan dalam waktu tertentu ? ", pertanyaan ini sangat penting untuk menentukan bahwa kapal akan dioperasikan sampai berapa lama Iagi dan berapa biaya yang akan dianggarkan untuk mengoperasikan kapal tersebut.
b.      Sistem perawatan yang sedang dijalankan di atas kapal, "apakah dapat dikontrol oleh manajemen kantor pusat ? ", pertanyaan ini sangat penting mengingat biaya perawatan, perbaikan dan pengadaan suku-cadang sangat besar dan perlu perkiraan yang mendekati kepastian, Dalam kenyataannya tidak semua kerusakkan-kerusakan di kapal yang dikerjakan oleh Crew, dilaporkan ke Manajemen Armada Pusat.
c.       Kondisi penyimpangan Anggaran dan Biaya operasi kapal yang tidak sesuai hampir banyak dialami oleh perusahaan pelayaran, yang disebabkan  Sumber  Daya  Manusia  berada  di  Armada  pusat atau dikantor, tidak memiliki disiplin ilmu kelautan dan kepedulian yang tinggi dalam menangani setiap permasalahan di kapal.
d.      Dalam penyusunan Program perawatan dan perbaikan kapal yang diajukan oleh Manajemen Armada, tetapi tidak seluruh Anggaran disetujui oleh Manajemen keuangan. Hal ini terjadi dikarenakan memang Budget tidak cukup tersedia untuk Anggaran tahun berjalan.
e.      
RESIKO  KERUSAKAN
 
Kondisi kapal-kapal yang di operasikan; Apakah perusahaan memulainya dari membeli kapal baru atau kapal bekas ? Hal ini sangat mempengaruhi pelaksanaan Sistem Perawatan dan Perbaikan Kapal. Khusus pada kapal-kapal bekas, diperlukan banyak pertimbangan tahun pembuatan, kronologi perawatan dan perbaikan mesin kapal sebelumnya dan lain-lainnya








 
100 %         LONG MAINTANENCE PERIODE








 
                  COMPROMIZE MAINT PERIODE
60 %
SHORT MAINT
PERIODE
 
40 %          
20%       
0 
               0         3        6         9        12       15       18       21      24 Month

a.      Short Maintenance Period.
Periode Perawatan yang terlalu sering dilakukan, memang baik, peralatan jarang terjadi rusak, tetapi Biaya perawatan menjadi besar, disamping itu Inspeksi yang terlalu sering dilakukan akan mengurangi waktu kesiapan kapal berlayar (dipakai waktu perawatan dan perbaikan), dan mempertinggi kesalahan bahaya perakitan kembali.
b.      Compromized Maintenance Period.
Period ini, berdasarkan pertimbangan-pertimbangan teori dan pengalaman yang "profesionar dari para pelaku perawatan di atas kapal, periode ini lebih baik daripada Short Period
c.       Long Maintenance Period.
Sebaliknya period ini mengandung risiko terjadinya kerusakan-kerusakan yang tinggi, memang pada awal-pertengahan periode, seakan-akan tidak banyak biaya, akan tetapi setelah terjadi "Breakdown Repair", maka Biaya akan sangat membesar, membengkak melebihi yang seharusnya diperbaiki atau dirawat.
  1. ISM Code (Intenational Safety Management code)
ISM Code sebagai  suatu standar internasional untuk managemen  pengoperasian kapal secara aman, pencegahan kecelakaan manusia atau kehilangan jiwa dan mengindari kerusakan lingkungan khususnya terhadap lingkungan maritim serta biotanya.
Dirumuskan dan ditetapkan oleh IMO sebagai Resolusi No. A.741 (18) pada tanggal 4 November 1993 dan bersifat wajib (Mandatory) dengan diberlakukannya Bab IX konvensi SOLAS 1974 pada Mei 1994. Di Indonesia sendiri ISM Code menjadi wajib setelah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia  dengan dikeluarkannya SK DIRJEN HUBLA No. PY 67 / 1 / 6-96 pada tanggal 12 Juli 1996. Diharapkan dengan ISM Code akan ada suatu keseragaman managemen sebagai standar pengoperasian kapal secara  international. Karenanya dalam ISM Code (As amended in 2002 elemen 1.4) dinyatakan, bahwa setiap perusahaan pelayaran harus membuat suatu sistem manajemen keselamatan (SMS) yang didalamnya mencakup hal-hal sebagai berikut :
a.       Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan.
b.      Instruksi dan prosedur untuk menjamin pengoperasian kapal yang aman dan perlingdungan lingkungan sesuai dengan peraturan internasional dan nasional yang berlaku.
c.       Menentukan tingkat kewenangan dan jalur komunikasi antara personil didarat dan dikapal.
d.      Prosedur pelaporan dan penyimpangan terhadap persyaratan peraturan ini.
e.       Prosedur untuk persiapan dan penanggulangan keadaan darurat.
f.       Prosedur audit intern dan tinjauan manajemen.
Lebih lanjut pemerintah dimana bendera kapal dikibarkan (Flag state) akan melakukan audit terhadap perusahaan pelayaran dan kapalnya tersebut terhadap sistem manajemen keselamatan yang telah dibuat dan pelaksanaannya.Jika pada akhirnya ditemukan bahwa prosedur yang ada dan pelaksanaannya dilapangan berjalan baik, oleh pemerintah bendera kapal (Flag State) akan mengeluarkan suatu sertifikat baik untuk perusahaan pelayaran tersebut yaitu :
  1. DOC (Document of Compliance) yaitu suatu dokumen yang diterbitkan kepada suatu perusahaan pelayaran yang memenuhi persyaratan-persyaratan ISM Code.
b.      SMC (Safety Management Certificate) yaitu suatu dokumen yang diterbitkan kepada suatu kapal yang menunjukkan bahwa perusahaan yang bersangkutan dan manajemen kapal yang beroperasi sesuai dengan sistem manajemen keselamatan (SMS) yang diakui.
ISM Code sendiri terdiri dari dari 2 Bab dan 16 elemen, salah satunya adalah elemen 10 yang membahas pemeliharaan kapal dan perlengkapannya (PMS). Disebutkan dalam elemen 10.1 ISM Code (ISM code As Amended in 2002 elemen 10.1) bahwa item-item yang harus ada didalam penyusunan prosedur rencana pemeliharaan  kapal dan perlengkapannya (PMS) antara lain:
a.      Hull and Superstructure steelwork
b.      Safety, fire fighting and anti pollution equipment
c.       Navigation equipment
d.      Steering gear
e.       Anchoring and mooring equipment
f.        Main engine and auxiliary engine
g.      Pipeline and valve
h.      Cargo loading / discharging equipment
i.        Innerting system
j.        Bilge and ballast pumping and separator system
k.       Communication equipment
l.        Waste disposal equipment
m.    Fire, gas and heat detection system
Jelas sekali bahwa nantinya dengan adanya Paln Maintenance System (PMS) akan membuat pemeliharaan dan perawatan terhadap perlengkapan diatas kapal menjadi lebih terarah dan terencana.  Lebih jauh dalam elemen yang sama (ISM Code as Amended in 2002, elemen 10) dinyatakan bahwa ”pihak perusahaan harus menunjuk orang dikantor yang melakukan monitoring dan evaluasi hasil perawatan kapal”. 
Pelaksanaan dari Plan Maintenance System (PMS) tersebut dikapal harus senantiasa di monitor untuk mengetahui keadaan riil dilapangan mengenai kemajuan ataupun hambatan yang ditemui, suku cadang yang diperlukan dan  pemakainannya (spare parts and consumable) termasuk daftar perusahaan rekanan yang melaksanakan perawatan dan supply spare parts.
Selanjutnya disebutkan dalam ISM Code elemen 10 (ISM Code as Amended in 2002, code 10.1) disebutkan :
a.       Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa kapal dipelihara dengan baik dan untuk menjamin bahwa operasi kapal aman dan bebas polusi.
b.      Prosedur pemeliharaan kapal tersebut harus memenuhi persyaratan, peraturan, code dan guide lines yang diwajibkan.
c.       Personil yang melaksanakan pemeliharaan kapal  sudah ditetapkan.
d.      Manajemen darat bertanggungjawab untuk melakukan kajian terhadap pemeliharaan kapal untuk menjamin bahwa sistem tersebut efektif .
Dalam membuat rencana pemeliharaan kapal (PMS) maka harus mempertimbangkan hal-hal berikut :
a.       Peraturan dari negara bendera (Flag State)
b.      Peraturan dari Biro Klasifikasi kapal.
c.       Riwayat pemeliharaan sebelumnya.
d.      Kondisi kapal saat ini.
e.       Umur kapal.
f.       Syarat operasi kapal yang mempengaruhi life time peralatan.
g.      Guide lines dari industri maritime internasional.
h.      Maker / manufactures.
Sedangkan Item-item yang harus ada dalam menyusun prosedur pemeliharaan sesuai ISM Code (ISM Code as Amended in 2002, code 10.2) disebutkan :
a.       Inspeksi perawatan dilakukan pada interval yang sesuai.
b.      Pelaporan kerusakan yang ditemukan pada saat pemeliharaan.
c.       Melakukan perbaikan yang diperlukan.
d.      Menjaga record pemeliharaan.
Sehingga jelas sekali arahan atau guide line yang dijabarkan dalam ISM Code mengenai peawatan dan perbaikan kapal adalah sangat detil dan rinci dan dapat diterapkan pada setiap perusahaan pelayaran dan kapal-kapalnya.

C.    Operasional Kapal
Pengertian Manajemen Operasional menurut Richard L. Draft (2006:216) adalah:
“Manajemen Operasioanal adalah bidang manajemen yang mengkhususkan pada produksi barang dan jasa, serta menggunakan alat-alat dan teknik-teknik khusus untuk memecahkan masalah-masalah produksi”.
Pengertian Manajemen Operasioanal menurut Drs. Pangestu Subagyo (2000:2) adalah: “Manajemen Operasional adalah penerapan ilmu manajemen untuk mengatur kegiatan produksi atau operasi agar dapat dilakukan secara efisien”.
Pengertian Manajemen Operasional menurut T. Tani Handoko (1997:8) adalah: “Manajemen Operasional adalah pelaksanaan kegiatan-kegiatan manajerial yang dibawakan dalam pemilihan, perancangan, pembaharuan, pengoperasian, dan pengawasan system-sistem produksi”.
Dari definisi diatas terlihat bahwa stoner telah menggunakan kata”proses”bukan “seni. Mengartikan manajemen sebagai “seni” mengandung arti bahwa hal ini adalah kemampuan atau ketrampilan pribadi. Sedangkan suatu “proses” adalah cara sistematis untuk melakukan pekerjaan. Manajemen didefenisikan sebagai proses karena semua manajer tanpa harus memperhatikan kecakapan atau keterampilan khusus, harus melaksanakan kegiatan-kegiatan yang saling berkaitan dalam pencapaian tujuan yang diinginkan.
Berdasarkan uraian diatas disimpulkan bahwa pada dasarnya manajemen merupakan kerjasama dengan orang-orang untuk menentukan, dan mencapai tujuan-tujuan organisasi dengan pelaksanaan fungsi-fungsi perencanaan (planning) pengorganisasian (organizing), pengarahan (actuating), dan pengawasan (controlling).
Manajemen operasional merupakan kegiatan operasional perusahaan, dimana dalam hal ini kesiapan dan penunjang sarana dan prasarana dari perusahaan diharapkan dapat meningkatkan kinerja perusahaan.Sampai sekarang belum ada satu teori manajemen dapat diterapkan pada semua situasi. Seorang manajer akan menjumpai banyak pandangan tentang manajemen. Setiap pandangan mungkin berguna untuk berbagai masalah yang berbeda-beda.
Menurut Fogarty, Hoffman dan Stonebroker (2009 : 2) mendefinisikan bahwa: ”Kelancaran operasional adalah suatu proses yang secara berkesinambungan dan efektif menggunakan fungsi-fungsi manajemen untuk mengitergrasikan berbagai sumber daya secara efektif dalam rangka mencapai tujuan”.
Menurut George R. Terry (2000 : 32) bahwa : “Management is a distinct process consisting of planning, organizing, actuating and controlling, utilizing in each science and art, and followed on order to accomplish predetermined objectives”. Manajemen adalah suatu pemilahan proses perencanaan, pengorganisasian dan pengawasan dengan memanfaatkan baik ilmu maupun seni untuk mencapai tujuan yang telah di tetapkan sebelumnya.
Sejalan dengan pendapat tersebut diatas, Handoko mengutip pendapat James A.F Stoner (2001 : 8), memberikan definisi manajemen sebagai berikut: “Manajemen adalah proses perencanaan, pengarahan, pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya manusia dan sumber daya lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan”.
Sedangkan Harold Koontz O’Donnel (2002 : 10-11) mengatakan bahwa “Management inovels things done through and with people”. “Manajemen meliputi usaha pencapaian sesuatu dengan dan melalui orang-orang”.
Dapat disimpulkan dari beberapa pengertian kelancaran operasional seperti di atas adalah sebuah proses yang terdiri dari tindakan-tindakan yang berupa Perencanaan, Pengorganisasian, Penggerakan, Pengawasan yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia serta sumber-sumber lainnya.
Sedangkan menurut Fogarty, Hoffman dan Stonebroker (2001:1) ”Operasional adalah suatu kegiatan yang bertujuan untuk melaksanakan kegiatan atau pelaksanaan dari adanya sebuah perintah kerja atau adanya suatu sistem atau adanya suatu keputusan. Dapat dikatakan bahwa operasional adalah suatu pelaksanaan kegiatan”.
Menurut Koontz O’Donnel (2002 : 70) mengatakan bahwa :”Kelancaran operasional adalah suatu proses pelaksanaan kegitan kerja atas dasar adanya suatu perencanaan, pengorganisasian, dan adanya pengawasan dan terstruktur”.
Lembaga Operasional Negara (2003 : 90) memberikan pengertian bahwa: ”Kelancaran operasional kapal adalah manajemen yang diterapkan dalam lingkungan kapal atau pelabuhan. Tetapi kelancaran operasional kapal juga harus diterapkan untuk kegiatan kerja ABK ataupun pada program-program lain yang pekerjaannya bergerak dibidang dan dalam pelabuhan”.
Sedangkan Islamy (2000 : 51) mengulas arti dan pendekatan dalam Kelancaran operasional , sebagai berikut : Kelancaran operasional dibentuk untuk menciptakan sistem dan proses yang tadinya tertutup otoritarian menjadi egalitarian, transparan dan demokratis. Kelancaran operasional perlu mengembangkan pendekatan teknologi ekonomi dan pelayanan prima sebagai agenda aksi dan kemampuan kerja pelabuhan. Kelancaran operasional perlu mengembangkan sumber daya manusia / ABK atau dasar prinsip, semangat, tujuan dan cita-cita ABK dan tujuan organisasi dalam memberikan pelayanan dipelabuhan dengan semaksimal mungkin.
Menurut Ermaya Suradinata (2003 : 5), ”Prinsip-prinsip umum kelancaran operasional mencakup beberapa kegiatan antara lain : adanya pembagian tugas pada anggota dalam unit-unit kerja organisasi pelabuhan, perlunya disiplin, ketaatan aturan, tanggung jawab, kewenangan sehingga proses pengendalian sesuai dengan pedoman untuk mencapai tujuan. Penghargaan yang wajar dan sangsi sesuai dengan kebutuhan, melaksanakan pekerjaan sesuai dengan prioritas, inovasi, kebersamaan dan keamanan dalam bekerja. Proses pengendalian kegiatan pelabuhan oleh aparatur pelabuhan dan masyarakat”.
J. Kaloh (2002 : 13) menggambarkan alur pikir kelancaran operasional pelabuhan mencakup : ”Manajemen keuangan pelabuhan, manajemen kekuatan sosial politik, manajemen pegawai, manajemen pengawasan, manajemen pengawasan umum dan manajemen pembangunan kapal/pelabuhan”. Kesemua cakupan kelancaran operasional tersebut diatas bersumber dari kerangka dasar pengelolaan pelabuhan dan BTKP. Keberhasilan pengelolaan kelancaran operasional tidak terlepas dari pengelolaan tata kepemerintahan yang baik (Good Governance) yang memiliki karakteristik; Partisipasi; Taat Hukum; Transparansi; Responsif; Berorientasi; Kesepakatan kesetaraan; Efektif dan Efisien.



BAB III
PT BAHTERA ADHIGUNA

A.    Sejarah Singkat Perusahaan
Gerak langkah PT Bahtera Adhiguna, Jakarta bermula dari sebuah Perusahaan Maritim milik Belanda yaitu NISHM (Nederland Indonesie Steenkolen Handel Maatscpaij) Tanjung Priok yang beroperasi semenjak 28 September 1959. Selanjutnya, setelah dilebur menjadi Perusahaan Negara Menunda Kapal Tundabara (17 April 1961), maka pada  17 Maret 1971, Pemerintah merubah namanya menjadi Perusahaan Negara (PN) Bahtera Adhiguna, Jakarta. Berdasarkan PP No. 35 tahun 1971 tanggal 9 Juli 1971 Pemerintah Indonesia menetapkan Pengalihan Bentuk Perusahaan Negara (PN) menjadi Perseroan (Persero). www.bahterAdhiguna, Jakarta.com
Berdasarkan PP No. 35tahun 1971 tanggal 9 Juli 1971 Pemerintah Indonesia menetapkan Pengalihan Bentuk Perusahaan Negara Bahtera Adhiguna menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Kemudian pada tanggal 30 Desember 1971 Akta Pendirian No. 34 Perusahaan PT Bahter Adhiguna (Persero) ditetapkan oleh Notaris Soeleman Ardjasasmita dan dikukuhkan dengan Keputusan Menteri Kehakiman No. J.A.5/63/23 tanggal 11 Agustus 171 dan ditegaskan lagi pada Tambahan Berita Negara No. 8 Tanggal 1973.
Visi yang diangkat Bahtera Adhiguna, Jakarta, seperti yang disebutkan oleh Djoko Tahono, Direktur Utama PT Bahtera Adhiguna, Jakarta adalah menjadi perusahaan pelayaran Nasional yang berperan dikawasan Regional dengan standar Internasional. Selain itu, diutarakan pula oleh Djoko bahwa Bahtera Adhiguna, Jakarta bercita-cita untuk perusahaan yang paling utama di Indonesia dan Indonesia Bulk Carrier.
Sedangkan Misi yang diemban oleh Bahtera Adhiguna, Jakarta adalah mengelola dan mengembangkan penyediaan angkutan laut dan jasa penunjang yang bermutu dan berdaya saing sehingga mampu memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional.
Dengan Misi tersebut, Bahtera Adhiguna, Jakarta mempunyai Motto “memelihara semangat kebersamaan, mengutamakan kepuasaan pelanggan, selalu meningkatkan kemampuan, menghargai kreativitas dan inovasi dan menjunjung integritas dalam pelaksanaan tugas.
Strategi Memenangkan Pasar
Sebagai salah satu perusahaan BUMN, Bahtera Adhiguna, Jakarta terus meningkatkan peningkatan kualitas dan kapasitas. Hal tersebut tidak mudah dijalankan dengan banyaknya masalah tetapi juga banyak dukungan dari berbagai pihak. Salah satu contoh masalah pendanaan dari pihak perbankan dan kepastian order.
Dalam menghadapi persaingan yang ada Bahtera Adhiguna, Jakarta membuat strategi optimalisasi  diantaranya stategi pengembangan perusahaan, strategi penataan dan meningkatkan kualitas SDM (Sumber Daya Manusia) serta penyempurnaan proses manajemen. Selain itu Sinergi BUMN yaitu dilakukan evaluasi dimana pengambil alih kepemilikan saham dengan jumlah besar.
Bukti dari strategi optimalisasi tersebut Bahtera Adhiguna, Jakarta terlihat dengan meraih penghargaan ISO 9001-2008.
Pada saat itu perusahaan hanya memiliki usaha Ekspedisi Muatan Kapal Udara (EMKU) mengurusi jasa kepabeanan kargo impor udara dengan memiliki 15 orang karyawan. Berpusat dijalan Kali Besar Timur No. 10-12 Jakarta. Seiring dengan berkembangnya perusahaan maka PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta mengembangkan usahanya dengan membuka Ekspedisi Mauatan Kapal Laut (EMKL) pada tahun 2000, maka semakin banyak pula jumlah karyawan yang dimiliki oleh perusahaan PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta yang sekarang karyawannya berjumlah menjadi 62 orang karyawan.
Sepanjang sejarahnya PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta kini telah memiliki kesepakatannya dengan beberapa importir/ consignee dan mereka telah menunjuk PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta untuk mengurus jasa kepabeanan dokumen dan barang impor untuk tetap menyediakan pelayanan terbaik bagi para importir/ consignee. PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta merupakan perusahaan yang telah terdaftar dalam suatu organisasi GAFEKSI (Gabungan Freight Forwarding dan Ekspedisi) pada bulan Januari 1999.
Didukung oleh para staf-staf yang handal didalam melaksanakan tugas demi pelayanan yang baik kepada pelanggan, maka peningkatan sumber daya manusia merupakan prioritas utama. Sejalan dengan itu, perusahaan dan manajemen membuat suatu kebijakan dan sasaran mutu tersebut bertujuan untuk meningkatkan produktivitas perusahaan sekaligus menetapkan standar dari pada pelayanan yang akan diberikan kepada konsumen.
Dengan semakin banyak perusahaan Freight Forwarding maupun Ekspedisi Muatan di Indonesia khususnya di Jakarta, maka PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta senantiasa berusaha memberikan pelayanan yang terbaik sesuai dengan komitmennya untuk menjadikan perusahaan Ekspedisi Muatan yang terpercaya.

B.     Manajemen dan Struktur Organisasi Perusahaan
1.      Manajemen Perusahaan
Manajemen PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta memberikan jasa kepabeanan di bidang impor yang berkualitas dan mengutamakan kepuasan pelanggan, untuk itu manajemen mengarah kepada jaminan manajemen mutu dcngan jasa pelayanan. Dan untuk itulah perusahaan pengurusan jasa kepabeanan ini menetapkan jaminan mutu dengan tujuan perusahaan antara lain :
a.       Untuk membantu pengurusan arus perpindahan barang-barang lewat pelabuhan laut dan pelabuhan udara khususnya.
b.      Untuk memenuhi kebutuhan konsumen jasa pengurusan dokumen impor dan perpindahan barang domestik.
c.       Untuk membantu pemerintahan, guna mempelancar peningkatan barang kebutuhan dalam negeri.
PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta dituntut untuk dapat meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam mengelola jasa kepabeanan ini, maka komputerisasi sudah merupakan keharusan.
Berdasarkan hal tersebut, pihak manajemen membentuk divisi EDI (Electronic Data Interchange) yang bertugas mengolah data dengan system komputer. Dengan menggunakan terminal-terminal komputer yang ditempatkan pada bagian-bagian terkait, maka data langsung dapat diolah dan dimonitor oleh bagian EDI (Electronic Data Interchange), sehingga dalam mendapatkan informasi yang cepat dan tepat merupakan modal bagi PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta dalam upaya mengejar ketinggalan.
2.      Organisasi
Struktur organisasi yang tepat serta tugas yang jelas dari seluruh personil yang ada, sangatlah berperan dalam satu perusahaan yang menginginkan adanya suatu keterangan dalam rangka aktivitasnya.
Dalam hal ini PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta menggunakan struktur organisasi lini dan staf Organisasi lini dari staf keputusan ini pada dasarnya merupakan kombinasi dari organisasi lini dan organisasi fungsional. Asas kesatuan komando tetap dipertahankan dari pelimpahan wewenang berlangsung secara vertikal dari pucuk pimpinan kepada pimpinan dibawahnya.
Gambar struktur organisasi PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta adalah sesuai yang nampak pada gambar  III .1 berikut ini

Gambar III. 1
Struktur Organisasi PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta




















Sumber : PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta, 2011 www.bahterAdhiguna, Jakarta.com
Berdasarkan gambar struktur organisasi seperti nampak pada gambar  III. 1 maka dibuatkan uraian tugas sebagai berikut :
a.       Direktur Utama
Berfungsi sebagai pimpinan dan penanggung jawab tertinggi didalam melaksanakan tugas harian perusahaan dan sebagai pihak pemilik, Direktur Utama mempunyai tanggung jawab terhadap dewan komisaris mengenai hasil kegiatan yang diperoleh dalam jangka satu periode melalui rapat yang dihadiri oleh dewan direksi perusahaan.
b.      General Manager
1)      Memimpin jalannya perusahaan dan memberikan laporan hasil kegiatan perusahaan dari tiap-tiap manajer kepada Direktur Utama.
2)      Mempunyai hak untuk mengambil keputusan demi kelancaran kerja dan kemajuan perusahaan.
3)      Bertanggung jawab langsung kepada Direktur Utama.
4)      Meminta laporan dari manajer masing-masing divisi.
5)      Menetapkan kebijaksanaan yang berhubungan dengan karyawan dan
kesejahteraannya.
6)      Membuat laporan pertanggung jawabannya kepada Direktur Utama setiap tahunnya.
c.       Advisor (Penasihat)
1)      Memberikan petunjuk, bukan untuk mendapatkan petunjuk dari Direktur Utama mengenai problem.
2)      Mempelajari problem-problem, memberikan usul-usul, pemikiran dan mempersiapkan fasilitas, data serta informasi yang akan dipergunakan Direktur Utama sebagai bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan dan kebijaksanaan.
d.      Accounting Manager (Manajer Keuangan)
1)      Merencanakan, mengatur dan mengawasi seluruh kegiatan dibidang keuangan dan akuntansi yang meliputi penerimaan dan pengeluaran kas, pencatatan, pembuatan faktur tagihan dan tanda terima pembayaran serta bertanggung jawab atas otoritasnya.
2)      Mengontrol tagihan yang telah jatuh tempo sehingga tidak terjadi kesalahan penagihan, memeriksa ulang hasil laporan keuangan yang disiapkan oleh staf keuangan untuk kemudian dipertanggung jawabkan kepada General Manager.
e.       Administration Manager (Manajer Administrasi)
Bertanggung jawab atas kegiatan administrasi seperti membuat jadwal rapat antar divisi, mencari informasi dari perusahaan pelayaran dan airlines/ penerbangan mengenai rute baru, tarif dan sebagainya.
f.       Operation Manager (Manajer operasional)
1)  Bertanggung jawab atas kegiatan operasional seperti pengurusan dokumen — dokumen yang diperlukan di Bea dan Cukai, pengurusan transportasi pengambilan barang importir/ consignee yang akan dikirim.
2)      Membuat laporan kegiatan operasional untuk dipertanggung jawabkan kepada General Manager.
g.      Sales Manager (Manajer Pemasaran)
1)   Mengkordinasikan kegiatan bagian Customer Service dalam pemberian jasa pelayanan kepada konsumen.
2)   Memimpin rapat bagian Customer Service guns meningkatkan mutu pelayanan terhadap konsumen.
3)   Bertanggung jawab memberikan otoritas kredit kepada konsumen yang diajukan bagian Customer Service sebelumnya.
4)   Membuat laporan pertanggung jawaban kepada General Manager setiap tahunnya.
h.      Import (Bagian Impor)
1)      Menerima informasi kedatangan barang yang tiba di pelabuhan laut maupun di pelabuhan udara.
2)      Membuat Pemberitahuan Barang Impor (PIB) Berta melengkapi dokumen-dokumen yang akan diajukan ke pihak Bea dan Cukai.
3)      Memberitahukan kepada penerima barang / importir (consignee) bahwa barang yang di impor telah tiba.
4)      Membuat laporan seluruh kegiatan impor perbulan kepada Operation Manager.
i.        Customer Service
1)   Membina hubungan baik dengan pelanggan melalui penjadwalan telepon kepada konsumen potensial.
2)   Memberikan pelayanan informasi kepada pelanggan mengenai jadwal pelayaran maupun penerbangan yang akan tiba.
3)   Menyiapkan dokumen yang diperlukan sebelum barang dikirim ke divisi operasional.
4)   Menginformasikan kepada pelanggan apabila barang sudah dikeluarkan dari pelabuhan ataupun bandara menuju gudang importir/ consignee.

C.    Kegiatan Usaha Perusahaan
PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta mempunyai kegiatan usaha perusahaannya adalah:
1.      Freight forwarding yang sering mewakili importir dalam hal kegiatan impor barang dari luar negeri. Adapun kegiatan barang impor sebagai berikut :
a.       Menerima berita pemberitahuan barang impor dari luar negeri (pre alert).
b.      Menginformasikan kepada pihak importir mengenai kedatangan barang.
c.       Menghitung bea masuk dan pajak yang dikenakan atas barang yang akan di impor.
d.      Membuat pemberitahuan Impor Barang (PIB).
e.       Sebelum Pemberitahuan Impor Barang (PIB) dibayar, harus meminta persetujuan importir mengenai pembayaran bea masuk dan pajak tercantum dalam Pemberitahuan Impor Barang (PIB).
f.       Memastikan jalannya proses pengeluaran barang impor dan menginformasikan pada importir sampai barang tersebut keluar dari gudang.
g.      Kemudian barang yang sudah selesai diproses diserahkan kepada importir dan dilakukan penagihan atas semua biaya-biaya yang telah dikeluarkan.
h.      Pendistribusian barang impor kepada penerima barang / consignee.
2.      Pencharteran
Upaya yang telah dilakukan oleh kantor pusat dan 15 cabang yang ada yaitu secara pro aktif melakukan kontak dengan principals secara tepat waktu dan responsive serta memberikan informasi yang akurat dan service lainnya sebelum kapal tiba dan saat beroperasi di Indonesia, serta mempertanggungjawabkan laporan atas biaya yang telah diterima dengan cepat dan cermat.
3.      Trucking, yaitu pelayanan pengambilan barang dari lokasi penimbunan (stock) ke gudang silo.
Untuk menunjang kegiatan perusahaan PT. Bahtera Adhiguna, Jakarta memiliki fasilitas-fasilitas sebagai berikut
1.      Fasilitas kantor
Fasilitas ini 100 % dimiliki oleh perusahaan dengan memiliki beberapa unit komputer dalam melakukan pengiriman dokumen-dokumen Electronic Data Interchange (EDI).
2.      Fasilitas gudang
Fasilitas ini merupakan sarana penyimpanan barang-barang impor yang akan didistribusikan, adapun fasilitas gudang adalah silko/gudang tertutup, tropper, packer, airlift, blower dan grab.

2 komentar:

  1. mantap,,,sangat berguna bagi Owner Supervisor untuk Shipping Company...
    boleh minta file nya dalam bentuk word atau pdf pak?
    saya sangat suka tulisan in karna berupa rangkuman yang isinya padat namun mudah dicerna..

    Regards,
    Ardiansyah Dahlan

    BalasHapus
  2. jika boleh, saya sangat berterimakasih karna bisa saya gunakan sebagai referensi dan acuan.

    ardikapal09@gmail.com

    BalasHapus